«O motorsport é coisa de multinacionais.» É a frase que mais ouvimos quando quem nos liga é uma pequena ou média empresa. Costuma chegar logo a seguir a outra, dita com algum embaraço: «mas eu gostava».

O preconceito tem algum fundamento, porque os números que giram à volta da Fórmula 1 e do MotoGP são o que são. Mas basta abrir a página de parceiros de uma equipa de Fórmula 1 para perceber que o quadro é mais variado. A BWT Alpine F1 Team, por exemplo, enumera para 2026 quarenta e sete marcas: um parceiro principal, quatro parceiros premium, vinte e três parceiros de equipa, dezasseis fornecedores e três licenciados. Não são todos gigantes, e nem todos pagam o mesmo valor ou compram a mesma coisa.

O patrocínio no motorsport, em suma, não é uma porta única. É uma escada. Este guia serve para perceber a que degrau uma pequena empresa pode subir, com que objetivo e que erros deve evitar.

Porque é que o motorsport também funciona para uma pequena empresa

O primeiro motivo é a credibilidade. As corridas são o lugar onde se medem a precisão, a técnica e a fiabilidade, e uma empresa que se associa a esse mundo pede emprestado um pouco desses valores. Para uma empresa de mecânica, um fornecedor industrial ou uma marca que vende qualidade, é uma narrativa que se constrói quase sozinha.

O segundo é a relação. Para muitas pequenas e médias empresas, o verdadeiro valor de um patrocínio não está no logótipo visto na televisão, mas na possibilidade de levar clientes, fornecedores e colaboradores a uma experiência que não se compra em mais lado nenhum: um fim de semana de corrida, uma visita às boxes, um dia em pista. Num mercado B2B, onde cada cliente conta, isto pesa mais do que qualquer número de visualizações.

O terceiro é o público, mais recetivo aos patrocinadores do que se pensa. Segundo o Global F1 Fan Survey 2025, realizado pela Fórmula 1 e pela Motorsport Network junto de mais de 100.000 fãs muito envolvidos em 186 países, 76% dos inquiridos consideram que os patrocinadores melhoram a experiência da Fórmula 1. O dado refere-se aos adeptos mais fiéis, mas indica que, pelo menos na Fórmula 1, os patrocinadores são vistos como parte do espetáculo e não como uma interrupção.

O quarto, por fim, é o território. Um campeonato regional, uma corrida local, um piloto da própria região falam para uma comunidade concreta, aquela onde a empresa trabalha, contrata e vende. Para uma empresa enraizada numa zona, é muitas vezes o ponto de partida mais sensato.

A escada do motorsport: onde uma pequena empresa pode entrar

De baixo para cima, os degraus são mais ou menos estes.

Corridas e campeonatos locais ou regionais. São o ponto de entrada mais acessível, com um público mais reduzido mas muito próximo do território. Funcionam bem para empresas que vendem numa zona concreta e querem dar-se a conhecer à comunidade local.

O piloto. Patrocinar um piloto jovem, no karting ou nas categorias de formação, permite associar-se a uma história pessoal e acompanhar o seu crescimento. É também a forma que exige mais atenção na escolha: o valor depende da pessoa, do seu programa e do público que consegue construir.

Campeonatos nacionais e categorias internacionais de menor dimensão. Aqui a visibilidade cresce e a organização torna-se mais profissional. As categorias que partilham o paddock com os grandes campeonatos são particularmente interessantes: o Moto2, por exemplo, corre nos mesmos fins de semana e nos mesmos circuitos do MotoGP, com um custo de entrada que, na nossa experiência, é muito mais baixo.

Fornecedor ou parceiro técnico. Nem todos os patrocínios se pagam apenas em dinheiro. Uma empresa que produz componentes, materiais, serviços ou tecnologia pode entrar numa equipa como fornecedora, dando parte do seu contributo em produtos ou competências. As listas de parceiros das equipas de Fórmula 1 mostram o peso deste papel: no caso da Alpine, os fornecedores são a segunda categoria em número, logo a seguir aos parceiros de equipa.

Hospitality e eventos. Para quem procura relação e não visibilidade, a hospitality durante um Grande Prémio é muitas vezes a solução mais eficaz: compram-se lugares, não espaços na carroçaria, e usam-se para receber clientes e parceiros num contexto que fica na memória.

No topo estão, naturalmente, o MotoGP e a Fórmula 1, com um sistema de níveis que vai do patrocinador principal ao fornecedor oficial. Não são territórios vedados às empresas médias, mas exigem um projeto, um orçamento e uma estrutura de ativação à altura.

Cinco perguntas antes de escolher

Antes de falar de números, convém responder a cinco perguntas. São as mesmas que fazemos às empresas que nos contactam.

O que quero obter? Notoriedade, contactos comerciais, fidelização de clientes, motivação interna, conteúdos para os próprios canais. Cada um destes objetivos leva a escolhas diferentes, e sem um objetivo claro é impossível medir o resultado.

Quem quero alcançar? O público de um rali regional, o da Fórmula E e o do MotoGP são diferentes em idade, geografia e interesses. A série certa é a que fala com as pessoas a quem vende, não a de que mais gosta.

Quanto posso investir na ativação? O contrato de patrocínio compra o direito de se associar a um evento ou a uma equipa. Tudo o que se faz depois, a hospitality, os conteúdos, as promoções, as iniciativas para os clientes, paga-se à parte e tem de ser previsto desde o início. Um patrocínio sem orçamento de ativação corre o risco de ficar por um autocolante.

Durante quanto tempo? Na nossa experiência, um acordo de uma só temporada raramente chega para construir uma associação na mente do público. Mais vale um compromisso menor mas de vários anos do que um grande e isolado. O momento da assinatura também conta: falámos disso em qual é o melhor momento para assinar um contrato de patrocínio no motorsport.

Como vou medir os resultados? Contactos gerados, clientes convidados e negociações abertas, visibilidade nos media, crescimento nas redes sociais: os indicadores têm de ser decididos antes de assinar, não no fim da temporada.

Os erros mais comuns

O primeiro é começar sem objetivos. Acontece mais vezes do que se pensa, sobretudo quando o patrocínio nasce da paixão do dono da empresa. A paixão é um excelente motor, mas não é uma estratégia.

O segundo é não ler bem o contrato. Visibilidade garantida, exclusividade por categoria de produto, direitos de utilização de imagens e nomes, duração, condições de saída: cada pormenor deixado vago torna-se um problema quando algo corre mal. Neste ponto, uma agência ou um consultor experiente pode fazer a diferença, e as perguntas a fazer a uma agência antes de assinar são um bom ponto de partida.

O terceiro é esquecer a ativação. Um logótipo num carro, sozinho, diz pouco. O valor nasce daquilo que a empresa constrói à volta: os clientes convidados, os conteúdos produzidos, as histórias contadas. É o princípio da ativação de marca no motorsport, e vale tanto para uma pequena empresa como para uma multinacional.

O quarto é escolher pelo prestígio em vez de pela coerência. Uma categoria famosa mas distante do próprio público vale menos do que uma mais pequena mas perfeitamente alinhada. E o último é não envolver a empresa: funcionários e colaboradores são muitas vezes os primeiros embaixadores de um patrocínio, e deixá-los de fora é desperdiçar parte dele.

Onde uma pequena empresa ganha de verdade

Se há um ponto em que as pequenas e médias empresas têm vantagem sobre as grandes, é a rapidez. Uma empresa pequena pode decidir depressa, envolver diretamente o dono e transformar um dia na pista num evento para os seus melhores clientes sem passar por três níveis de aprovação. Pode contar o patrocínio num tom pessoal que uma multinacional raramente se pode permitir.

É aqui que o motorsport rende mais: não como montra genérica, mas como ferramenta para reforçar relações que já existem e abrir novas. Uma pequena empresa que entra no motorsport com um objetivo preciso, o degrau certo e um plano de ativação realista não está a comprar um sonho. Está a comprar uma forma diferente, e muitas vezes mais eficaz, de ser lembrada.