Trezentos milhões de euros. Esta é a estimativa do rendimento anual total das equipas MotoGP proveniente de direitos de patocínio, segundo as análises do sector dos últimos anos. No entanto, a grande maioria dos gestores de marca que se aproximam deste campeonato pela primeira vez não sabe por onde começar — não porque falte orçamento, mas porque o processo é estruturalmente diferente de qualquer negociação de espaço media que já tenham conduzido.

Este é o paradoxo do patocínio MotoGP: um mercado de centenas de milhões, acessível a quem sabe como navegar nele, opaco para quem não conhece as regras do jogo.

O que significa realmente “patrocinar a MotoGP”

Antes de perceber como entrar, é necessário perceber o que se compra. O patocínio MotoGP não é uma coisa só — é uma família de opções com lógicas, custos e expectativas profundamente diferentes.

No topo está o sponsor título, ou parceiro de naming, da equipa. Uma marca que compra o direito de ver o seu nome oficialmente associado à equipa: Ducati Lenovo Team, Red Bull KTM Factory Racing, Monster Energy Yamaha. Orçamento estimado: entre 15 e 40 milhões de euros por ano para as equipas de topo, valores inferiores para equipas satélite.

Por baixo está o associate sponsor, o nível mais frequentado pelas empresas que entram pela primeira vez. Aqui compram-se espaços de logotipo específicos — carenagem, capacete, fato, moto — com visibilidade proporcional ao investimento e à posição negociada. Gama típica: entre 500.000 e 5 milhões de euros por ano, consoante a equipa, a temporada e a colocação.

Depois existem os parceiros técnicos: fornecedores de tecnologia, equipamento ou serviços que contribuem para a operacionalidade da equipa e obtêm em troca visibilidade e direitos de utilização. Pode valer um contrato em dinheiro, em permuta, ou uma combinação dos dois.

Três níveis, três lógicas comerciais diferentes. O erro mais comum de quem se aproxima do mercado pela primeira vez é tratá-los como se fossem variantes da mesma coisa.

O panorama das equipas em 2024-2025

O campeonato MotoGP conta com onze equipas, com onze estruturas organizativas e onze portefólios de patrocinadores para compreender antes de escolher onde investir.

Entre as novidades mais significativas dos últimos anos há duas equipas que merecem atenção separada. A VR46 Racing Team, fundada e gerida por Valentino Rossi, tornou-se desde 2022 um dos activos de patocínio mais interessantes do paddock por uma razão precisa: o valor da associação com Rossi — ainda a figura mais reconhecível da história do Campeonato do Mundo — não depende dos resultados em pista da sua equipa. É uma marca em si mesma. As empresas que procuram associação com um ícone cultural, não apenas com uma equipa desportiva, encontram aqui uma oportunidade que no motorsport é rara.

A Gresini Racing, que regressou à independência em 2022 após anos como satélite da Aprilia, atraiu a atenção global quando Marc Márquez escolheu aceitar uma Ducati satélite com esta equipa para relençar a sua carreira após anos difíceis na Honda. Na temporada 2024, essa escolha revelou-se correcta: Márquez ganhou corridas, demonstrou ser ainda o piloto mais completo do campeonato, e trouxe consigo uma atenção mediática desproporcional relativamente à dimensão da equipa. O caso Gresini demonstrou algo que vale para qualquer um que esteja a avaliar um patocínio: o piloto importa, mas o projecto em torno do piloto importa mais.

Na frente Ducati, em 2025 a marca de Borgo Panigale gere de facto cinco motos numa grelha de onze equipas. É uma dominância técnica sem precedentes na história recente do campeonato. Para uma marca patrocinadora, isso significa que escolher uma equipa satélite Ducati hoje não é necessariamente uma escolha de segunda linha: significa entrar na órbita da estrutura mais vencedora do momento.

Os cinco erros que quase todos cometem

Em vinte anos de trabalho em contratos de patocínio no motorsport, vi os mesmos erros repetirem-se com uma constncia quase reconfortante. Aqui estão, por ordem de frequência.

Primeiro: contactar directamente as equipas sem preparação. As equipas têm escritórios comerciais. Responderão. Enviar-lhe-ão um media kit. Depois pedirão uma cifra que não saberá se está em linha com o mercado, por uma oferta que não pode avaliar face às alternativas. Não é culpa deles — o trabalho deles é oferecer o melhor para a sua própria equipa. Mas não tem ponto de comparação.

Segundo: avaliar o patocínio apenas pela audiência televisiva. A audiência televisiva da MotoGP — cerca de 400 milhões de espectadores acumulados por temporada, transmitida em 205 países — é um número importante. Mas é apenas um dos valores do patocínio. A segurança da marca, a hospitalidade, o licensing, as relações públicas, a activação B2B, o conteúdo digital: são muitas vezes 60% do valor real para uma marca que sabe activar o patocínio. Quem compra apenas “as antenas de TV” está a adquirir uma fração do activo.

Terceiro: escolher a equipa com base nos resultados desportivos do ano anterior. Os contratos de patocínio têm uma duração média de um ou dois anos. A Honda dominou durante anos, depois colapsou. A Ducati domina hoje, mas o campeonato inverteu as hierarquias de construtores várias vezes em poucos anos. Escolher a equipa cam peã da última temporada para assinar o contrato da próxima é raciocinar com o espelho retrovisor.

Quarto: subestimar os prazos. Um contrato de patocínio negocia-se ao longo de meses, não de semanas. Quem chega em Novembro a esperar estar na grelha de partida em Março fica normalmente desapontado, ou aceita condições negociadas à pressa que não batem certo. O paddock trabalha em horizontes longos. O timing faz parte da negociação.

Quinto: confundir visibilidade com activação. Um logotipo na carenagem é o ponto de partida, não o de chegada. As marcas que obtêm o melhor retorno dos patocínios são aquelas que constroem um programa de activação em torno do logotipo: conteúdos, hospitalidade, eventos, relações públicas, campanhas digitais. Um autocolante vazio numa moto — sem um programa que lhe dê vida — é dinheiro desperdiçado.

Porque trabalhar com uma agência muda a estrutura económica da operação

A objecção mais comum quando se fala de agência de patocínio desportivo é: “Acrescenta um custo.” É uma objecção compreensível, e completamente errada na sua premissa.

O modelo económico de uma agência como a RTR Sports Marketing não prevê uma remuneração a cargo da marca patrocinadora na fase inicial. A agência é remunerada pela equipa que assina o contrato, através de uma comissão comercial. Traduzindo: na fase de pesquisa, análise e primeira negociação, não gasta mais a trabalhar com uma agência do que trabalhando sozinho. Mas tem acesso a informação, relações e benchmarks de mercado que não existem no domínio público.

Quando chega à mesa de negociação conhecendo as gamas de mercado reais para cada nível de patocínio, sabendo qual equipa tem espaços disponíveis e qual já está fechada, sabendo o que foi negociado nas últimas temporadas em deals comparáveis — a sua posição é estruturalmente diferente da de alguém que chega sem preparação.

A imparcialidade é o outro elemento que conta. A RTR trabalha com múltiplas equipas e múltiplas escuderias em simultâneo. Quando recomendamos a equipa A em vez da equipa B, não é porque a equipa A paga mais. É porque, com base nas necessidades específicas do cliente — mercados-alvo, valores da marca, objectivos de comunicação, timing, orçamento — essa é a escolha mais defensavél. Uma agência que ganha o mesmo em qualquer deal não tem incentivos distorcidos. Uma equipa singular a vender o seu próprio espaço, sim.

Como se estrutura concretamente o processo

O caminho padrão para uma marca que quer entrar no mundo do patocínio MotoGP pela primeira vez articula-se em quatro fases.

A primeira é a definição dos objectivos e do orçamento. Antes de abrir qualquer conversa com qualquer equipa, é necessário responder a três perguntas: o que deve fazer este patocínio para o seu negócio (notoriedade de marca? activação B2B? recrutamento? distribuição internacional?), em que mercados deve funcionar, e que ordem de grandeza de investimento é realista sustentar durante pelo menos duas temporadas consecutivas. O patocínio MotoGP não é um sprint — é um programa.

A segunda é o mapeamento de oportunidades. Num campeonato com onze equipas, dezenas de contratos a expirar todos os anos e espaços de logotipo que se libertam ou fecham durante o intertemporada, perceber o que está disponível e em que condições exige relações e actualização constante. Esta é a função principal de uma agência na primeira fase da relação.

A terceira é a due diligence sobre a equipa. Nem todas as equipas oferecem o mesmo nível de serviço comercial, a mesma estrutura de hospitalidade, a mesma organização para gerir um parceiro patrocinador. O resultado desportivo é visível; a qualidade da organização comercial não é. Avaliar uma equipa apenas pela sua classificação de pilotos é como escolher um hotel apenas pela classificação de estrelas sem ler as avaliações.

A quarta é a negociação e activação. Uma vez identificada a equipa certa, o contrato é apenas o primeiro passo. O valor real emerge nos meses seguintes, quando o programa de activação — hospitalidade nos GPs, conteúdos, relações públicas, eventos — é construído e executado. Quem assina e depois desaparece do paddock obtém uma fração do que pagou.

O que esperar em termos de custos em 2024-2025

Os preços no paddock MotoGP raramente são públicos. O que se segue baseia-se na experiência directa de negociações recentes e deve ser lido como uma orientação, não como uma tabela de preços.

Para uma entrada como associate sponsor numa equipa satélite com boa visibilidade televisiva, a gama mínima realista começa em cerca de 300.000 euros por ano. Para entrar numa equipa de primeiro nível com uma posição de logotipo visível, o orçamento necessário situa-se na ordem de um milhão de euros ou mais. Os deals de title sponsorship para as equipas satélite mais interessantes — VR46, Gresini, Trackhouse — situam-se, segundo fontes do sector, na ordem dos 5 a 15 milhões de euros anuais. As equipas factory de topo, como a Ducati Lenovo ou a Red Bull KTM, operam em valores significativamente superiores.

A MotoGP não é o campeonato mais caro do motorsport — a Fórmula 1 está numa categoria de preços completamente diferente. Mas também não é o mais barato. É o campeonato que oferece a melhor relação entre custo de entrada e alcance global para os mercados asiáticos, europeus e latino-americanos, combinado com um nível de envolvimento do público que poucos outros desportos conseguem replicar.

O primeiro passo é o mais importante

Se está a avaliar a MotoGP como canal de investimento, o primeiro passo não é enviar um email a uma equipa. É perceber com precisão o que quer alcançar, em que horizonte temporal, e com que orçamento.

Essa clareza preliminar é o que transforma uma conversa exploratória com uma equipa numa negociação real. E essa clareza é o que nós, como agência, ajudamos as marcas a construir antes de qualquer outra coisa acontecer.

Sente-se, relaxe. Nós tratamos disso.