Domenica mattina, Motegi. Il warm up del Gran Premio del Giappone è finito da poco e Marc Marquez è nelle mani del fisioterapista, con il braccio destro sotto il ghiaccio. Intanto, alla gara di kart che il campionato ha messo in programma tra i piloti, come spettacolo prima della corsa, si presenta qualcuno con il suo casco e i suoi guanti. Non è lui. Jorge Martin, che gli contende il titolo, se ne accorge subito.

Qualche ora più tardi Marquez vince il Gran Premio, il giorno dopo aver vinto anche la Sprint, e si porta a due punti da Martin in classifica. Per lo scherzo del sosia il campionato lo ha ripreso, e lui lo ha ammesso senza troppi giri di parole, spiegando che a Motegi si era venuti per giocarsi il Mondiale, non per fare i giri in kart.

Trentatré anni, il primo titolo vinto a venti e un’idea molto chiara di cosa valga la pena rischiare. È il ritratto, in piccolo, di un cambiamento che attraversa tutto il motorsport: la longevità dei piloti al vertice non è più un’eccezione, e un pilota longevo è, per chi lo sponsorizza, un prodotto diverso. Più credibile, più riconoscibile, più saggio nelle scelte. Ma anche, inevitabilmente, con meno strada davanti.

Quanti anni hanno oggi i piloti al vertice?

Al vertice del motorsport, oggi, si vince anche a quarant’anni e passa. Nel 2021, salutando Valentino Rossi, scrivevamo che il calendario non perdona e che «poco importa il cuore, a 41 anni è difficile andare forte». Cinque anni dopo, quella frase andrebbe quantomeno rivista.

Fernando Alonso ha quarantacinque anni ed è il pilota più anziano della Formula 1: a fine settembre ha firmato con Aston Martin anche per il 2027, stagione in cui ne compirà quarantasei. Lewis Hamilton, in Ferrari, ne ha quarantuno. Denny Hamlin, al volante della Toyota numero 11 del Joe Gibbs Racing in NASCAR, quarantacinque come Alonso. Alessandro Pier Guidi ne ha quarantadue e James Calado trentasette, e insieme ad Antonio Giovinazzi hanno vinto il Mondiale Endurance 2025 sulla Ferrari 499P numero 51. Maro Engel, pilota ufficiale Mercedes-AMG, ne ha quarantuno. Sébastien Buemi, in Toyota nel WEC, trentasette, come Elfyn Evans nel Mondiale Rally. Johann Zarco, che in MotoGP corre per il Castrol Honda LCR, trentasei.

In questa compagnia Marc Marquez, con i suoi trentatré anni, passerebbe quasi per un ragazzo. Se non fosse che nel 2013 diventava il più giovane campione di sempre della classe regina, a vent’anni e 266 giorni, e che tredici stagioni dopo è ancora lì a giocarsi il titolo.

Perché oggi si corre più a lungo?

Perché ci si allena, ci si nutre e si recupera meglio di un tempo, perché le macchine sono più sicure e meno faticose, e perché a questi livelli l’esperienza conta più dei riflessi. I piloti lo sanno bene, e lo raccontano.

Lewis Hamilton, già nel 2021, notava che lo sport è diventato via via più sicuro, che i piloti di oggi stanno probabilmente meglio di quelli di ieri e che l’esperienza li rende più costanti. Qualche anno più tardi aggiungeva un dettaglio quasi confessionale: a ventidue anni il recupero non era tra i suoi pensieri, oggi è una priorità, fatta di specialisti, alimentazione e metodo. Fernando Alonso, nell’ottobre del 2024, metteva sul tavolo la parte tecnica: sedili, caschi e sistemi di sicurezza sono migliorati, e partendo con il pieno di carburante non si guida al limite per tutta la gara. Lo sforzo fisico vero, ormai, si concentra nei pochi minuti delle qualifiche.

La spiegazione più affascinante, però, la offre il giornalista Mark Hughes nel Motor Sport Show della primavera 2026. Guidare al limite, sostiene, non è una faccenda di riflessi ma di sensibilità, di sensori che stanno alla base della schiena e nell’orecchio interno. E quella non si perde a quarant’anni. Quello che si perde, semmai, è la voglia: dopo aver vinto tanto e guadagnato tanto, restare ogni giorno a quel livello di intensità logora, e logora soprattutto la testa.

Non è un caso, insomma, che tanto Kimi Räikkönen quanto Alonso abbiano avuto bisogno di fermarsi per poter ripartire. Räikkönen, a quarantun anni, diceva che senza i due anni lontano dalla Formula 1 non sarebbe stato ancora lì. Alonso, che oggi si dice veloce e motivato, considera decisive le due stagioni di pausa, il 2019 e il 2020.

Il paradosso del veterano

Definiamo «paradosso del veterano» quella condizione per cui un pilota diventa tanto più prezioso per uno sponsor quanto meno tempo gli resta da offrirgli.

Prezioso, anzitutto, per la credibilità: quella di chi ha già vinto, ha già perso, e ha scelto di restare. Poi per la riconoscibilità, che non si compra con una stagione brillante ma si deposita anno dopo anno, gara dopo gara. Fernando Alonso corre in Formula 1 dal 2001 e a fine settembre contava 440 partenze, più di chiunque altro nella storia: un quarto di secolo di presenza fa di un pilota qualcosa di più di un pilota.

E poi c’è qualcosa di più sfuggente, che il marketing fatica a misurare ma che chiunque sia passato da un paddock riconosce al primo sguardo: il fascino di chi non si arrende all’anagrafe. Chiamatela aura, se volete. Di certo non si posa su chi è appena arrivato.

C’è infine la testa. L’esperienza, diceva Lewis Hamilton, rende i piloti più costanti, e chi ci mette sopra il proprio marchio impara presto ad apprezzare la differenza. Un pilota esperto sa quando attaccare e quando portare a casa il risultato, sa cosa dire e cosa tacere davanti a un microfono. Non riserva sorprese, nel bene e soprattutto nel male.

Il lusso di dire no

Un pilota maturo, ed è il rovescio della medaglia, è anche un pilota che ha imparato a dire di no. No alle comparsate tanto per fare, no alle lusinghe di un ingaggio in più, no ai giochi e agli eventi di contorno in cui ci si può fare male senza un vero motivo. Il sosia che Marc Marquez ha mandato alla gara di kart di Motegi è soltanto la versione più divertente di questa regola.

Sarebbe sbagliato, però, leggerci la prudenza di chi è a fine corsa. Quella domenica, il 4 ottobre 2026, Marquez ha vinto il Gran Premio del Giappone, e il giorno prima aveva vinto la Sprint. Nemmeno Jorge Martin, che al kart ha partecipato, se l’è sentita di rischiare: alla prima curva, ha raccontato, ha rallentato per non giocarsi la gara in un contatto. Non è dunque una questione di età, ma di posta in gioco. Chi ha molto da perdere (un titolo, un contratto, un nome costruito in vent’anni) sceglie con cura i rischi da correre.

Per uno sponsor è una buona notizia, perché protegge l’investimento. Per chi costruisce attorno al pilota eventi, esibizioni e giornate con i clienti è invece un limite da mettere in conto fin dal primo giorno. Il campione maturo sceglie a cosa prestarsi. E lo spettacolo, come il campionato ha scoperto a Motegi, non sempre va d’accordo con la sua tutela.

Il conto del tempo

Resta l’altra faccia del paradosso, quella che nessun contratto può cancellare: un pilota di quarantacinque anni ha meno strada davanti di uno di venticinque. Basta guardare gli orizzonti dichiarati. Johann Zarco ha un accordo con il Castrol Honda LCR fino alla fine del 2027. Lewis Hamilton ha avuto a luglio la conferma per il 2027 dal team principal della Ferrari, Fred Vasseur. Fernando Alonso ha rinnovato con Aston Martin per il 2027, con un comunicato che non ne precisa la durata, e assicura di poter andare avanti ancora qualche anno. Gli si può credere. Ma chi oggi lega il proprio marchio al suo nome compra, nero su bianco, una stagione.

Il Marquez del 2013 era l’esatto contrario: tutto futuro e nessuna garanzia. Chi puntava su di lui allora scommetteva su una carriera che nessuno poteva prevedere; chi sceglie oggi un veterano ha tra le mani un libro in gran parte già scritto, di cui restano da leggere le ultime pagine. Sono due investimenti diversi, e vanno pesati in modo diverso.

Ed è qui che si gioca la partita. Una sponsorizzazione costruita attorno a un pilota maturo non può reggersi soltanto su di lui: serve qualcosa che resti quando scende dalla macchina per l’ultima volta, un legame con la squadra, con il campionato, con il pubblico che ha imparato a vedere quel marchio accanto al suo nome. Vale per chi pensa di sponsorizzare in Formula 1 come per chi guarda alla MotoGP: il pilota è il volto, ma non può essere l’unico appiglio.

Alonso dice di sentirsi veloce e motivato, e non c’è ragione di dubitarne. Ma per chi gli sta accanto con il proprio marchio, prima o poi, la domanda sarà un’altra: che cosa resterà di tutta questa credibilità il giorno dopo l’ultima bandiera a scacchi? Meglio chiederselo adesso, finché va forte.