Dakar 2026, Schlusswertung der Motorräder: Auf den ersten zehn Plätzen stehen fünf Honda, drei KTM und zwei Hero. Gewonnen hat Luciano Benavides auf KTM, mit zwei Sekunden Vorsprung auf Ricky Brabec und seine Honda, nach zwei Wochen und fast achttausend Kilometern saudischer Wüste. Verschiedene Marken, verschiedene Farben, verschiedene Budgets. Und doch haben die Motorräder der Dakar heute etwas gemeinsam, das nicht davon abhängt, wer sie baut: Der Motor darf 450 cm³ nicht überschreiten.

Diese Zahl ist der Ausgangspunkt, um zu verstehen, welche Motorräder bei der Dakar fahren, wie sie gebaut sind und warum sie sich so ähnlich sehen. Und sie zeigt, wie sehr sich das Rennen verändert hat, seit in den Achtzigerjahren die Spitzenmaschinen immer größer und schneller wurden.

Welchen Hubraum haben die Motorräder der Dakar

Heute liegt der maximale Hubraum bei 450 cm³. Die Grenze gilt sowohl für die RallyGP, die Klasse der erfahrensten Fahrer, die für die FIM-Rallye-Raid-Weltmeisterschaft zählt (die Dakar ist der erste von fünf Läufen), als auch für die Rally2, die allen anderen offensteht und für den Weltcup zählt. Die beiden Motorräder, die sich die letzten Ausgaben geteilt haben, die KTM 450 Rally und die Honda CRF450 Rally, haben einen Viertakt-Einzylinder mit rund 449 cm³.

Das war nicht immer so. In den Achtzigerjahren war die Dakar der Motorräder zu einem Wettlauf um Leistung geworden: Die Honda NXR750, die bis 1989 vier Ausgaben in Folge gewann, war ein V2 mit rund 180 Stundenkilometern Spitze. 1994 versuchte der Veranstalter, das Wachstum von Hubraum, Gewicht und Geschwindigkeit zu bremsen, und schrieb Motorräder auf Serienbasis vor: laut der Darstellung von Honda, um die tödlichen Unfälle zu verringern. Die 450-cm³-Grenze kam in Etappen: 2011 galt sie für die Elitefahrer, seit 2012 gilt sie für alle gemeldeten Motorräder. Sie beendete die Zeit der Einzylinder mit rund 650 cm³ (die KTM 690 Rally hatte trotz ihres Namens 654), mit dem Ziel, die Motorräder etwas langsamer zu machen.

Die Motorradklassen bei der Dakar

Bei der Dakar starten die Motorräder gemeinsam, aber nicht alle fahren für dieselbe Wertung. Die RallyGP ist die Klasse der erfahrensten Fahrer, die meisten davon aus den Werksteams, die um den Gesamtsieg kämpfen. In der Rally2 fahren alle anderen, von den Privatfahrern bis zu den jungen Fahrern der Werksteams: 2026 gewann sie der Slowene Toni Mulec auf einer KTM des Teams BAS, Neunter der Gesamtwertung und eine Premiere für Slowenien bei der Dakar. Dann gibt es die Original by Motul, die frühere Malle Moto, die Klasse der Motorradfahrer ohne Unterstützung durch ein Team, die 2026 an den Franzosen Benjamin Melot ging, ebenfalls auf KTM.

Am Start in Yanbu standen 115 Motorräder. Wie das Rennen funktioniert, von den Etappen bis zum Roadbook, erklären wir im Artikel darüber, wie die Dakar funktioniert.

Wie ein Dakar-Motorrad gebaut ist

Ein Dakar-Motorrad ähnelt einer Wettbewerbs-Enduro, aber ein Blick genügt, um zu sehen, dass es etwas anderes ist. Vor dem Lenker sitzt der Navigationsturm, der das Tablet mit dem digitalen Roadbook trägt, für alle gleich und vom Veranstalter gestellt, dazu die Instrumente, um dem Kurs zu folgen. Der Kraftstoff verteilt sich auf mehrere Tanks vorne und hinten, insgesamt rund 35 Liter: So viel geben Honda für die Werks-CRF450 Rally und KTM für die 450 Rally Replica an, die Version, die KTM an Privatfahrer verkauft. Sie sind nötig, um die langen Abschnitte zwischen zwei Tankstopps zu überbrücken.

Die Federwege liegen bei rund 30 Zentimetern (an der Werks-Honda 310 Millimeter vorne und 305 hinten), weil die Federung Hunderte Kilometer am Tag Steine, Löcher und Dünen schlucken muss. Und seit 2021, nachdem die Ausgabe 2020 Paulo Gonçalves und Edwin Straver das Leben gekostet hatte, tragen die Fahrer eine vorgeschriebene Airbagweste und dürfen in manchen Zonen nicht schneller als 90 Stundenkilometer fahren.

Wer die Dakar auf einem Motorrad fahren will, das den Werksmaschinen sehr nahekommt, kann es übrigens kaufen: Die KTM 450 Rally Replica des Jahrgangs 2026 kam als limitierte Serie mit 150 Exemplaren in den Verkauf, dazu fünf aus einer Sonderserie, die Daniel Sanders gewidmet ist.

Die Marken mit den meisten Dakar-Siegen

Die erste Dakar, die am 26. Dezember 1978 in Paris startete und am 14. Januar 1979 in Dakar ankam, gewann Cyril Neveu auf einer Yamaha XT500, vor Gilles Comte auf demselben Motorrad. Insgesamt haben in 47 Ausgaben (die von 2008 wurde abgesagt) nur sechs Marken die Motorradwertung gewonnen. KTM ist mit großem Abstand die erfolgreichste, mit 21 Siegen, achtzehn davon in Folge zwischen 2001 und 2019. Dahinter folgen Yamaha mit 9 Siegen, Honda mit 8, BMW mit 6 und Cagiva mit 2. GasGas hat einmal gewonnen, 2022 mit Sam Sunderland, auf einem Motorrad, das im Grunde eine KTM 450 Rally unter anderem Namen war.

In den letzten Jahren ist die Dakar der Motorräder zu einem Duell zwischen KTM und Honda geworden. Honda beendete die österreichische Serie 2020 mit Brabec, gewann 2021 erneut mit Kevin Benavides und 2024 wieder mit Brabec; KTM antwortete 2023 mit demselben Kevin Benavides, 2025 mit Daniel Sanders und 2026 mit Luciano Benavides, Kevins Bruder. Dahinter brachte Hero 2026 Ignacio Cornejo und Ross Branch auf die Plätze sieben und acht.

Die Motorräder der Dakar aus Sicht eines Sponsors

Für eine Marke ist das Motorrad die sichtbarste Fläche der Dakar und zugleich die kleinste: eine Verkleidung, der Tank, der Helm und der Anzug dessen, der es fährt. Zwei Wochen lang erscheint diese Fläche aber in den Bildern jeder Etappe, in den Inhalten, die die Fahrer aus dem Biwak posten, in den Geschichten eines Rennens, das jeden Tag eine neue liefert, wie die der zwei Sekunden zwischen Benavides und Brabec. Im Motorradsport hängt der Wert eines Sponsorings weniger von der Größe des Logos ab als davon, was man darum herum aufbaut: der Fahrer, das Team, die Geschichte.

Und weil sich die Motorräder immer ähnlicher werden, machen die Menschen den Unterschied zwischen einem Auftritt, an den man sich erinnert, und einem, den man vergisst. Mehr dazu auf unserer Seite zum Dakar-Sponsoring und im Artikel über Sponsoring im Motorradsport, von der MotoGP bis zur Dakar.

Zwischen Neveus XT500 und Benavides’ 450 Rally liegen siebenundvierzig Jahre, und der Motor der Motorräder, die die Dakar gewinnen, ist sogar kleiner geworden. Die Wüste dagegen ist immer noch dieselbe.