Dakar 2026, classificação final das motas: nos dez primeiros lugares há cinco Honda, três KTM e duas Hero. A corrida foi ganha por Luciano Benavides, com a KTM, por dois segundos sobre Ricky Brabec e a sua Honda, ao fim de duas semanas e quase oito mil quilómetros de deserto saudita. Marcas diferentes, cores diferentes, orçamentos diferentes. E, no entanto, as motas do Dakar de hoje têm uma coisa em comum que não depende de quem as constrói: o motor não pode ultrapassar os 450 cc.

Esse número é o ponto de partida para perceber que motas se usam no Dakar, como são feitas e porque se parecem tanto. E é também o sinal de quanto a corrida mudou desde os anos oitenta, quando as motas da frente eram cada vez maiores e mais rápidas.

Que cilindrada têm as motas do Dakar

Hoje a cilindrada máxima é de 450 cc. O limite vale tanto para a RallyGP, a classe dos pilotos mais experientes, que conta para o campeonato do mundo FIM de rally raid (o Dakar é a primeira de cinco provas), como para a Rally2, aberta a todos os outros, que conta para a taça do mundo. As duas motas que dividiram as últimas edições, a KTM 450 Rally e a Honda CRF450 Rally, usam um monocilíndrico a quatro tempos de cerca de 449 cc.

Nem sempre foi assim. Nos anos oitenta, o Dakar das motas tinha-se tornado uma corrida à potência: a Honda NXR750, que venceu quatro edições seguidas até 1989, era uma bicilíndrica em V capaz de cerca de 180 quilómetros por hora. Em 1994, a organização tentou travar o crescimento das cilindradas, dos pesos e das velocidades impondo motas derivadas de série: segundo a reconstituição da Honda, para reduzir os acidentes mortais. O limite de 450 cc chegou por fases: em 2011 valia para os pilotos de elite e, desde 2012, vale para todas as motas inscritas. Fechou a época das monocilíndricas de cerca de 650 cc (a KTM 690 Rally, apesar do nome, tinha 654), com o objetivo de tornar as motas um pouco mais lentas.

As classes das motas no Dakar

No Dakar as motas partem juntas, mas não correm todas para a mesma classificação. A RallyGP é a dos pilotos mais experientes, na maioria das equipas oficiais, que disputam a vitória absoluta. Na Rally2 correm todos os outros, dos privados aos jovens das equipas oficiais: em 2026 venceu-a o esloveno Toni Mulec, com uma KTM da equipa BAS, nono da geral, uma estreia para a Eslovénia no Dakar. Depois há a Original by Motul, a antiga Malle Moto, a classe dos motociclistas sem assistência da equipa, que em 2026 foi para o francês Benjamin Melot, também de KTM.

À partida, em Yanbu, estavam 115 motas. Como funciona a corrida, das etapas ao roadbook, contamos no artigo sobre como funciona o Dakar.

Como é feita uma mota do Dakar

Uma mota do Dakar parece uma enduro de competição, mas basta olhar para ela para perceber que é outra coisa. À frente do guiador está a torre de navegação, que segura o tablet do roadbook digital, igual para todos e fornecido pela organização, e os instrumentos para seguir o rumo. O combustível vai em vários depósitos, à frente e atrás, num total de cerca de 35 litros: é o valor que a Honda declara para a CRF450 Rally oficial e a KTM para a 450 Rally Replica, a versão que vende aos privados. Servem para cobrir os longos troços entre um reabastecimento e o seguinte.

As suspensões têm cursos de cerca de 30 centímetros (na Honda oficial, 310 milímetros à frente e 305 atrás), porque durante centenas de quilómetros por dia têm de absorver pedras, buracos e dunas. E desde 2021, depois de a edição de 2020 ter custado a vida a Paulo Gonçalves e a Edwin Straver, o piloto corre com o colete airbag obrigatório e em algumas zonas não pode ultrapassar os 90 quilómetros por hora.

Quem quiser correr o Dakar com uma mota muito próxima das oficiais pode, aliás, comprá-la: a KTM 450 Rally Replica de 2026 foi posta à venda numa série limitada de 150 exemplares, mais cinco de uma série especial dedicada a Daniel Sanders.

As marcas que mais venceram no Dakar

O primeiro Dakar, que partiu de Paris a 26 de dezembro de 1978 e chegou a Dakar a 14 de janeiro de 1979, foi ganho por Cyril Neveu com uma Yamaha XT500, à frente de Gilles Comte com a mesma mota. Ao todo, em 47 edições (a de 2008 foi cancelada), a classificação das motas foi ganha por apenas seis marcas. A KTM é de longe a mais vitoriosa, com 21 vitórias, dezoito delas consecutivas entre 2001 e 2019. Seguem-se a Yamaha com 9 vitórias, a Honda com 8, a BMW com 6 e a Cagiva com 2. A GasGas ganhou uma, em 2022 com Sam Sunderland, com uma mota que era na prática uma KTM 450 Rally com outro nome.

Nos últimos anos, o Dakar das motas tornou-se um duelo entre a KTM e a Honda. A Honda interrompeu a série austríaca em 2020 com Brabec, voltou a ganhar em 2021 com Kevin Benavides e em 2024 de novo com Brabec; a KTM respondeu em 2023 com o mesmo Kevin Benavides, em 2025 com Daniel Sanders e em 2026 com Luciano Benavides, o irmão de Kevin. Atrás deles, em 2026, a Hero levou Ignacio Cornejo e Ross Branch ao sétimo e ao oitavo lugares.

As motas do Dakar vistas por um patrocinador

Para uma marca, a mota é o espaço mais visível do Dakar e ao mesmo tempo o mais pequeno: uma carenagem, o depósito, o capacete e o fato de quem a conduz. Durante duas semanas, porém, esse espaço entra nas imagens de cada etapa, nos conteúdos que os pilotos publicam a partir do bivaque, nas histórias de uma corrida que produz uma por dia, como a dos dois segundos entre Benavides e Brabec. No motociclismo, o valor de um patrocínio depende menos do tamanho do logótipo e mais do que se constrói à sua volta: o piloto, a equipa, a narrativa.

Com motas cada vez mais parecidas, aliás, a diferença entre uma presença de que nos lembramos e uma que esquecemos fazem-na as pessoas. Falamos disso na página dedicada ao patrocínio do Dakar e no artigo sobre os patrocínios no motociclismo, do MotoGP ao Dakar.

Da XT500 de Neveu à 450 Rally de Benavides passaram quarenta e sete anos, e o motor das motas que ganham o Dakar é até mais pequeno. O deserto, esse, continua o mesmo.