Yanbu, 17 de janeiro de 2026, última etapa. A sete quilómetros da meta, Ricky Brabec, líder da classificação das motas com três minutos e vinte segundos de vantagem, lê uma nota do roadbook que ele próprio classificará depois como bastante confusa. Segue uma trajetória demasiado à esquerda, tem de dar uma volta de cerca de três quilómetros para reencontrar a pista certa e, quando volta a ela, vê chegar Luciano Benavides, que, ao ver a cena, se manteve no trilho certo. Na meta, depois de duas semanas e quase oito mil quilómetros de Arábia Saudita, separam-nos dois segundos. É a diferença mais pequena da história da corrida e a primeira vitória de Benavides, que na família não é o primeiro: o irmão Kevin tinha vencido em 2021 e em 2023.

Se há uma cena que explica como funciona o Dakar, é esta. Não ganha só quem vai mais depressa: ganha quem vai depressa sem se perder, duas semanas seguidas. O Dakar é um rali raid, ou seja, uma corrida de todo-o-terreno em distâncias enormes, em que pilotos e equipas enfrentam uma etapa por dia, se orientam com um roadbook e à noite dormem num acampamento que se desloca com eles. Corre-se em janeiro: em 2026, um prólogo e treze etapas, com um dia de descanso, num total de cerca de 8.000 quilómetros, quase 5.000 deles cronometrados. Nas categorias de velocidade vence quem termina com o tempo total mais baixo, penalizações e bonificações incluídas; o Dakar Classic, pelo contrário, é uma prova de regularidade e a Mission 1000 tem uma classificação própria.

Quanto tempo dura o Dakar

A corrida propriamente dita dura duas semanas. A edição de 2026 partiu a 3 de janeiro de Yanbu, na costa saudita do mar Vermelho, com o prólogo, uma prova curta de uma vintena de quilómetros que define a ordem de partida da primeira etapa e não conta para a classificação dos carros (para a das motas, sim): os mais rápidos escolhem a sua posição, e não escolhem necessariamente partir em primeiro. Terminou a 17 de janeiro na mesma cidade. Pelo meio, treze etapas e um único dia de descanso, a 10 de janeiro, em Riade.

Mas se se contar o tempo que pilotos e equipas passam realmente dentro do Dakar, as duas semanas passam a ser três. As equipas chegam ao acampamento de partida logo a seguir ao Natal, os veículos, chegados de barco desde Barcelona, foram entregues em Yanbu no final de dezembro e as últimas verificações técnicas e administrativas decorreram a 1 e 2 de janeiro. Um primeiro controlo, aliás, já tinha acontecido no final de novembro em Santa Susanna, perto de Barcelona, antes de os veículos serem embarcados para a Arábia Saudita.

As etapas não são todas iguais. Em 2026 iam da vintena de quilómetros cronometrados do prólogo aos 920 quilómetros da etapa entre Hail e Riade, que no entanto tinha só 331 cronometrados. A especial mais longa, com mais de 480 quilómetros, foi a da oitava etapa, à volta de Wadi Ad Dawasir. O total muda todos os anos, juntamente com o percurso.

Especiais, ligações e etapas maratona

Cada dia de corrida tem duas partes. A ligação, a que na gíria da prova ainda se chama liaison, à francesa, leva os concorrentes do bivouac ao início da especial e do fim da especial ao bivouac seguinte: não é cronometrada, mas tem de ser cumprida dentro de um tempo definido, e também aí há penalizações. A especial é a parte que decide a classificação: um troço cronometrado de verdadeiro todo-o-terreno, onde o Dakar se ganha ou se perde.

No fim do dia chega o bivouac, a cidade de campanha que todas as noites recebe concorrentes, mecânicos, organização e jornalistas. Quase sempre, pelo menos. Nas etapas maratona os mecânicos das equipas não estão presentes: os concorrentes passam a noite num bivouac à parte e reparam sozinhos as motas, os carros e os camiões, com o que levam a bordo. Em 2026 houve dois pares de etapas maratona: a quarta e a quinta, entre AlUla e Hail, e a nona e a décima, entre Wadi Ad Dawasir e Bisha.

O roadbook: no Dakar, perder-se faz parte da corrida

O Dakar nasceu de um homem que se tinha perdido. Em janeiro de 1977, Thierry Sabine, motociclista francês, corre o rali Abidjan-Nice, perde-se no Sara, no planalto de Tchigaï, no norte do Níger, e fica sozinho durante três dias até ser encontrado. Regressa com uma ideia bem clara: uma corrida que levasse outros, por vontade própria, precisamente a esse tipo de lugares.

Quarenta e nove anos depois, orientar-se continua a ser metade do trabalho. O percurso não está sinalizado e não se corre com mapas: segue-se o roadbook, uma sequência de notas com distâncias, rumos de bússola, pictogramas e avisos de perigo. Há alguns anos que é digital, num tablet igual para todos, e é entregue poucos minutos antes da partida da especial, de modo que as equipas mais ricas já não podem passar a noite a estudá-lo. O GPS, de propósito, indica pouco mais do que o rumo a seguir. Ao longo da especial há pontos de passagem obrigatórios, os waypoints, que o sistema só valida se se passar suficientemente perto: falhar um custa uma penalização de tempo, falhar demasiados pode custar a exclusão.

A nota que Brabec leu mal a sete quilómetros do fim é a mesma coisa, em ponto pequeno. Um erro de leitura, numa corrida em que se lê e se conduz ao mesmo tempo.

As categorias do Dakar

No Dakar não se disputa uma corrida só, mas várias dentro do mesmo evento, em percursos em grande parte comuns. As motas têm a sua classificação e, dentro dela, a categoria mais dura de todas, a Original by Motul, a dos pilotos sem assistência nem mecânicos da equipa: peças e ferramentas seguem numa mala que a organização transporta de um bivouac para o outro. Em 2026 venceu-a o francês Benjamin Melot, à sétima tentativa na categoria, depois de quatro pódios. As motas do Dakar são um capítulo à parte, e contamo-lo no artigo sobre que motas são usadas no Dakar.

Os carros dividem-se em várias classes. A Ultimate, ou T1, é a dos protótipos construídos de propósito para os ralis raid, e é a classificação que atribui a vitória absoluta entre os carros: em 2026 venceu-a Nasser Al-Attiyah, o seu sexto triunfo e o primeiro para a Dacia. A Stock, ou T2, está reservada aos carros derivados de série, e venceu-a o lituano Rokas Baciuška com um Defender. A Challenger, ou T3, é a dos protótipos ligeiros; a SSV, ou T4, a dos side-by-side, os todo-o-terreno ligeiros com os dois bancos lado a lado. Depois há os camiões, o Dakar Classic, uma prova de regularidade para carros e camiões clássicos, e a Mission 1000, dedicada aos veículos com motorizações alternativas.

As moto-quatro, presentes no Dakar durante mais de trinta anos, saíram do programa com a edição de 2025: havia demasiado poucos inscritos.

De Paris à Arábia Saudita, e depois?

A primeira edição parte do Trocadéro, em Paris, a 26 de dezembro de 1978 e chega a Dakar, a capital do Senegal, a 14 de janeiro de 1979: 182 veículos à partida, 74 à chegada e a vitória para Cyril Neveu numa Yamaha. O nome vem daí, e ficou mesmo quando a corrida deixou de chegar a Dakar. A última vez foi em 2007, com a especial final à volta do Lago Rosa. Thierry Sabine não chegou a ver o que veio depois: morreu a 14 de janeiro de 1986, durante a corrida, na queda de um helicóptero no Mali, juntamente com o cantor Daniel Balavoine e outras três pessoas.

Em 2008 o Dakar é cancelado na véspera da partida, por causa das ameaças terroristas na Mauritânia, onde se deviam disputar oito das quinze etapas. De 2009 a 2019 muda-se para a América do Sul, passando pela Argentina, Chile, Peru, Bolívia e Paraguai; de 2020 a 2026 corre-se na Arábia Saudita, sete edições seguidas.

Agora o mapa volta a mudar. A 25 de outubro de 2026, o organizador, a Amaury Sport Organisation, e a Saudi Motorsport Company anunciaram que o Dakar 2027, previsto na Arábia Saudita de 1 a 15 de janeiro, não se realizará lá, na sequência dos acontecimentos recentes na região. A corrida vai disputar-se na mesma, noutro território a anunciar nos próximos dias, e a Arábia Saudita voltará a acolhê-la em 2028, na quinquagésima edição. A 26 de outubro de 2026 a nova sede ainda não é oficial; as notícias apontam para Marrocos, com uma possível partida da Europa: a confirmar-se, seria o primeiro Dakar em África desde 2007.

A segurança no deserto

Uma corrida assim tem um preço, e o Dakar já o pagou mais do que uma vez. Depois da edição de 2020, que custou a vida a Paulo Gonçalves e a Edwin Straver, que morreu poucos dias depois da chegada devido aos ferimentos sofridos em prova, a FIM e a organização endureceram as regras para as motas: para 2021 tornaram obrigatório o colete airbag, introduziram um alarme sonoro do sistema Sentinel que assinala os troços mais perigosos e criaram zonas em que a velocidade está limitada a 90 quilómetros por hora.

Cada veículo é, além disso, seguido por satélite através do sistema de localização da organização, que tem a bordo um botão para pedir ajuda e enviar de imediato a posição às equipas de socorro. É a parte do Dakar que menos se vê na televisão, e a que torna tudo o resto possível.

O que uma marca encontra no Dakar

Para um patrocinador, o Dakar tem uma vantagem que poucos outros eventos do desporto motorizado podem oferecer: o calendário. Corre-se em janeiro, quando a Fórmula 1 e o MotoGP ainda estão parados (em 2026, o MotoGP abriu a temporada no final de fevereiro e a Fórmula 1 a 8 de março), e durante duas semanas produz uma história por dia, feita de etapas, desistências, erros de navegação e recuperações como a de Benavides. Nos veículos, no bivouac e nos conteúdos que pilotos e equipas publicam todas as noites, uma marca encontra um espaço difícil de encontrar noutro lado nessa altura do ano.

O reverso da medalha é que o Dakar tem de ser contado, não apenas exibido: um logótipo na lateral de um carro que atravessa o deserto, se ficar sozinho, é um autocolante vazio. Funciona quando à volta da presença há um programa de conteúdos e de ativação construído sobre essas duas semanas. Falamos disso na página dedicada ao patrocínio do Dakar e, para quem olha para as duas rodas, no artigo sobre o patrocínio de motociclos, do MotoGP ao Dakar.

Dois segundos em quase oito mil quilómetros. É assim que se ganha o Dakar: com um erro a menos do que os outros.