Yanbu, 17 gennaio 2026, ultima tappa. A sette chilometri dal traguardo Ricky Brabec, primo nella classifica delle moto con tre minuti e venti secondi di vantaggio, legge una nota del roadbook che lui stesso, poi, definirà piuttosto confusa. Prende una traiettoria troppo a sinistra, deve fare un giro di circa tre chilometri per ritrovare la traccia giusta e, quando ci rientra, vede arrivare Luciano Benavides, che, vista la scena, non ha sbagliato strada. Al traguardo, dopo due settimane e quasi ottomila chilometri di Arabia Saudita, tra i due ci sono due secondi. È lo scarto più piccolo nella storia della corsa, e la prima vittoria per Benavides, che in famiglia non è il primo: il fratello Kevin aveva vinto nel 2021 e nel 2023.

Se c’è una scena che spiega come funziona la Dakar, è questa. Non vince soltanto chi va più forte: vince chi va forte senza perdersi, per due settimane di fila. La Dakar è un rally raid, cioè una gara di fuoristrada su distanze lunghissime in cui piloti ed equipaggi affrontano una tappa al giorno, si orientano con un roadbook e la sera dormono in un campo che si sposta con loro. Si corre a gennaio: nel 2026 un prologo e tredici tappe, con un giorno di riposo, per circa 8.000 chilometri, quasi 5.000 dei quali cronometrati. Nelle categorie di velocità vince chi chiude con il tempo totale più basso, penalità e abbuoni compresi; la Dakar Classic è invece una gara di regolarità e la Mission 1000 ha una classifica tutta sua.

Quanto dura la Dakar

La gara vera e propria dura due settimane. L’edizione 2026 è partita il 3 gennaio da Yanbu, sulla costa saudita del Mar Rosso, con il prologo, una prova breve di una ventina di chilometri che decide l’ordine di partenza della prima tappa e che per le auto non conta in classifica (per le moto sì): i più veloci scelgono la loro posizione, e non è detto che scelgano di partire per primi. Si è chiusa il 17 gennaio nella stessa città. In mezzo, tredici tappe e un solo giorno di riposo, il 10 gennaio a Riad.

Se però si conta il tempo che piloti e squadre passano dentro la Dakar, le settimane diventano tre. Le squadre raggiungono il campo di partenza subito dopo Natale, i veicoli, arrivati via nave da Barcellona, sono stati riconsegnati a Yanbu a fine dicembre e le ultime verifiche tecniche e amministrative si sono svolte il 1° e il 2 gennaio. Un primo controllo, del resto, c’era già stato a fine novembre a Santa Susanna, vicino a Barcellona, prima che i mezzi venissero imbarcati per l’Arabia Saudita.

Le tappe non sono tutte uguali. Nel 2026 si andava dalla ventina di chilometri cronometrati del prologo ai 920 chilometri della tappa tra Hail e Riad, che però di cronometrati ne aveva 331. La prova speciale più lunga, oltre 480 chilometri, è stata quella dell’ottava tappa, intorno a Wadi Ad Dawasir. Il totale cambia ogni anno, insieme al percorso.

Prove speciali, trasferimenti e tappe marathon

Ogni giornata di gara è fatta di due parti. Il trasferimento, che nel gergo della corsa si chiama ancora liaison, alla francese, porta i concorrenti dal bivacco all’inizio della prova speciale e dalla fine della speciale al bivacco successivo: non è cronometrato, ma va completato entro un tempo stabilito, e le penalità esistono anche lì. La prova speciale è la parte che decide la classifica: un tratto di fuoristrada vero, cronometrato, in cui la Dakar si vince o si perde.

Alla fine della giornata c’è il bivacco, la città da campo che ogni sera accoglie concorrenti, meccanici, organizzazione e giornalisti. Quasi sempre, almeno. Nelle tappe marathon i meccanici delle squadre non ci sono: i concorrenti passano la notte in un bivacco a parte e le moto, le auto e i camion se li sistemano da soli, con quello che hanno a bordo. Nel 2026 le tappe marathon erano due coppie: la quarta e la quinta, tra AlUla e Hail, e la nona e la decima, tra Wadi Ad Dawasir e Bisha.

Il roadbook: alla Dakar perdersi fa parte della gara

La Dakar è nata da un uomo che si era perso. Nel gennaio del 1977 Thierry Sabine, motociclista francese, corre il rally Abidjan-Nizza, si smarrisce nel Sahara, sull’altopiano del Tchigaï, nel nord del Niger, e resta da solo per tre giorni prima che lo ritrovino. Ne torna con un’idea precisa: una gara che porti altri, di loro spontanea volontà, proprio in quel genere di posti.

Quarantanove anni dopo, orientarsi è ancora metà del lavoro. Il percorso non è segnato e non si corre con le mappe: si segue il roadbook, una sequenza di note con distanze, direzioni di bussola, pittogrammi e avvisi di pericolo. Da qualche anno è digitale, su un tablet uguale per tutti, e viene consegnato pochi minuti prima del via della speciale, così le squadre più ricche non possono più passare la notte a studiarlo. Il GPS, volutamente, indica poco più della direzione da tenere. Lungo la speciale ci sono punti di passaggio obbligatori, i waypoint, che il sistema convalida solo se ci si passa abbastanza vicino: mancarne uno costa una penalità di tempo, mancarne troppi può costare l’esclusione.

La nota letta male da Brabec a sette chilometri dalla fine è la stessa cosa, in piccolo. Un errore di lettura, in una gara in cui si legge e si guida nello stesso momento.

Le categorie della Dakar

Alla Dakar non si corre una gara sola: se ne corrono parecchie nello stesso evento, su percorsi in buona parte comuni. Le moto hanno la loro classifica e, al suo interno, la categoria più dura di tutte, la Original by Motul, quella dei motociclisti senza assistenza e senza meccanici della squadra: ricambi e attrezzi stanno in un baule che l’organizzazione porta da un bivacco all’altro. Nel 2026 l’ha vinta il francese Benjamin Melot, al settimo tentativo nella categoria, dopo quattro podi. Le moto da Dakar sono un capitolo a sé, e le raccontiamo nell’articolo su quali moto si usano alla Dakar.

Le auto sono divise in più classi. L’Ultimate, o T1, è quella dei prototipi costruiti apposta per i rally raid, ed è la classifica che assegna la vittoria assoluta tra le auto: nel 2026 l’ha vinta Nasser Al-Attiyah, al suo sesto successo, il primo per Dacia. La Stock, o T2, è riservata alle auto derivate dalla serie, e l’ha vinta il lituano Rokas Baciuška con un Defender. La Challenger, o T3, è quella dei prototipi leggeri; la SSV, o T4, quella dei side-by-side, i fuoristrada leggeri con i due sedili affiancati. Poi ci sono i camion, la Dakar Classic, una gara di regolarità per auto e camion d’epoca, e la Mission 1000, dedicata ai veicoli con motorizzazioni alternative.

I quad, alla Dakar da più di trent’anni, sono usciti dal programma con l’edizione 2025: troppo pochi iscritti.

Da Parigi all’Arabia Saudita, e poi?

La prima edizione parte dal Trocadéro, a Parigi, il 26 dicembre 1978 e arriva a Dakar, la capitale del Senegal, il 14 gennaio 1979: 182 veicoli al via, 74 al traguardo, vittoria a Cyril Neveu con una Yamaha. Il nome viene da lì, ed è rimasto anche quando la corsa a Dakar ha smesso di arrivarci. L’ultima volta è stata nel 2007, con la prova finale attorno al Lago Rosa. Thierry Sabine non ne ha visto il seguito: è morto il 14 gennaio 1986, durante la gara, nello schianto di un elicottero in Mali, insieme al cantante Daniel Balavoine e ad altre tre persone.

Nel 2008 la Dakar viene annullata il giorno prima della partenza, per le minacce terroristiche in Mauritania, dove si sarebbero dovute correre otto tappe su quindici. Dal 2009 al 2019 si trasferisce in Sud America, tra Argentina, Cile, Perù, Bolivia e Paraguay; dal 2020 al 2026 si corre in Arabia Saudita, sette edizioni di fila.

Ora la geografia cambia ancora. Il 25 ottobre 2026 l’organizzatore, Amaury Sport Organisation, e la Saudi Motorsport Company hanno annunciato che la Dakar 2027, prevista in Arabia Saudita dal 1° al 15 gennaio, non si correrà lì, dopo gli ultimi sviluppi della situazione nella regione. La corsa si farà comunque, in un altro territorio che sarà comunicato nei prossimi giorni, e l’Arabia Saudita tornerà a ospitarla nel 2028, per la cinquantesima edizione. Al 26 ottobre 2026 la nuova sede non è ancora ufficiale; le indiscrezioni parlano del Marocco, con un possibile via dall’Europa: se arrivasse la conferma, sarebbe la prima Dakar in Africa dal 2007.

La sicurezza nel deserto

Una gara così ha un prezzo, e la Dakar lo ha pagato più di una volta. Dopo l’edizione 2020, costata la vita a Paulo Gonçalves e a Edwin Straver, morto pochi giorni dopo l’arrivo per le ferite riportate in gara, la FIM e l’organizzazione hanno irrigidito le regole per le moto: per il 2021 hanno reso obbligatorio il gilet airbag, introdotto un allarme sonoro del sistema Sentinel che annuncia i tratti più pericolosi e creato zone in cui la velocità è limitata a 90 chilometri orari.

Ogni mezzo, poi, è seguito via satellite dal sistema di tracciamento dell’organizzazione, che a bordo ha un pulsante per chiedere aiuto e segnalare subito la propria posizione ai soccorsi. È la parte della Dakar che in televisione si vede meno, ed è quella che rende possibile tutto il resto.

Che cosa trova un brand alla Dakar

Per uno sponsor la Dakar ha un vantaggio che pochi altri appuntamenti del motorsport possono offrire: il calendario. Si corre a gennaio, quando la Formula 1 e la MotoGP sono ancora ferme (nel 2026 la MotoGP ha aperto la stagione a fine febbraio, la Formula 1 l’8 marzo), e per due settimane produce una storia al giorno, fatta di tappe, ritiri, errori di navigazione e rimonte come quella di Benavides. Sui mezzi, nel bivacco e nei contenuti che piloti e squadre pubblicano ogni sera, un marchio trova uno spazio difficile da trovare altrove nello stesso periodo.

Il rovescio della medaglia è che la Dakar va raccontata, non soltanto esposta: un logo sulla fiancata di un’auto che attraversa il deserto, se resta da solo, è un adesivo vuoto. Funziona quando intorno alla presenza c’è un programma di contenuti e di attivazione costruito su quelle due settimane. Ne parliamo nella pagina dedicata alla sponsorizzazione della Dakar e, per chi guarda alle due ruote, nell’articolo sulle sponsorizzazioni nel motociclismo, dalla MotoGP alla Dakar.

Due secondi su quasi ottomila chilometri. Alla Dakar si vince così: con un errore in meno degli altri.