Abu Dabi, 7 de diciembre de 2025, última vuelta de la última carrera de la temporada. Lando Norris está a punto de proclamarse campeón del mundo y casi nadie mira hacia atrás, donde Kimi Antonelli persigue al Red Bull de Yuki Tsunoda. En la recta, el joven piloto de Mercedes abre el alerón trasero, se acerca y no le alcanza: termina seis décimas por detrás. No hay adelantamiento, pero sí un pequeño trozo de historia: es la última vez que un piloto de Fórmula 1 usa el DRS en carrera.

El DRS, siglas de Drag Reduction System (sistema de reducción de resistencia), era el mecanismo que permitía al piloto abrir un flap del alerón trasero para reducir la resistencia del aire y ganar velocidad en las rectas. Se utilizó de 2011 a 2025. Desde 2026 ya no existe: lo han sustituido la aerodinámica activa, que todos pueden usar en las rectas, y el modo Overtake, que da energía eléctrica extra a quien persigue.

Como mucha gente sigue buscándolo, vale la pena contar cómo funcionaba, por qué nació y qué ha cambiado de verdad.

Cómo funcionaba el DRS

El alerón trasero de un Fórmula 1 está formado por un perfil principal fijo y un flap superior. Pulsando un botón en el volante, el piloto levantaba el flap hasta un máximo de 85 milímetros (desde 2019; en los primeros años la apertura era menor). Así se abría una ranura que reducía la resistencia aerodinámica y, con ella, la carga. En las curvas esa carga hace falta, en la recta no: por eso el DRS solo se usaba en las rectas. Bastaba con tocar el freno para que el alerón se cerrara solo.

La ganancia no era ni mucho menos simbólica. La FIA la estimaba en 10-12 km/h de velocidad punta, suficiente para ponerse a la par del coche de delante antes de la frenada.

Las reglas: un segundo, una zona, una recta

No se podía abrir cuando uno quisiera. En carrera había tres condiciones:

• el piloto tenía que estar a menos de un segundo del coche de delante en el punto de detección, una línea en la pista situada antes de la zona DRS;
• el flap solo se abría en las zonas DRS, las rectas elegidas por la FIA circuito a circuito, una o varias según la pista;
• el sistema permanecía desactivado en las primeras vueltas de la carrera y después de cada relanzamiento tras un safety car o una bandera roja, además de cuando dirección de carrera declaraba la pista mojada.

Quien defendía, en cambio, no podía usar el DRS, salvo que tuviera a su vez a alguien a menos de un segundo por delante. Precisamente ese desequilibrio era lo que hacía eficaz el sistema: regalaba unos kilómetros por hora al que atacaba y ninguno al que se defendía. Al principio, en los libres y en la clasificación, el alerón se podía abrir casi en cualquier punto; después, también por motivos de seguridad, su uso se limitó a las zonas designadas.

Por qué nació

A finales de la década de 2000, adelantar en Fórmula 1 se había convertido en una hazaña. Los coches generaban mucha carga aerodinámica y dejaban tras de sí un aire turbulento que hacía perder agarre a quien iba detrás. Cuanto más te acercabas, más deslizaba tu coche. El resultado eran carreras en las que, después de la salida, las posiciones apenas cambiaban.

El DRS llegó en 2011 como un remedio abiertamente artificial. Y funcionó: según las cifras recordadas en su despedida, los adelantamientos pasaron de 547 en 2010 a 1.486 en 2011, casi el triple. Hay que decir que ese año llegaron también los neumáticos Pirelli, pensados para degradarse rápido, así que el mérito no fue todo del alerón.

Las críticas, eso sí, nunca faltaron. Muchos adelantamientos se producían a mitad de recta, sin duelo en la frenada: lo que los aficionados llamaban adelantamientos de autopista. Sebastian Vettel llegó a decir, medio en broma, que prefería lanzar plátanos como en Mario Kart.

Qué ha sustituido al DRS en 2026

Con el reglamento de 2026, la Fórmula 1 lo ha cambiado casi todo: coches más pequeños y ligeros (batalla de 3,4 metros y peso mínimo de 768 kg), una potencia repartida más o menos a partes iguales entre el motor de combustión y la parte eléctrica, combustibles sostenibles. En este marco, el DRS se eliminó y se sustituyó por tres herramientas, cuyos nombres anunciaron la FIA y la Fórmula 1 el 17 de diciembre de 2025.

• Aerodinámica activa (Straight Mode y Corner Mode). Ahora se mueven tanto el alerón delantero como el trasero. En las rectas indicadas por la FIA, el piloto abre los flaps para reducir la resistencia (Straight Mode); en la frenada y en las curvas se cierran de nuevo para generar carga (Corner Mode). La diferencia con el DRS es decisiva: la pueden usar todos, en cabeza o en cola, sin necesidad de estar cerca de nadie.
• Overtake. Es el heredero directo del DRS y conserva su regla principal: quien pasa por el punto de detección a menos de un segundo del coche de delante obtiene una ventaja para la vuelta siguiente. Pero ya no es un alerón que se abre: la ventaja son 0,5 megajulios de energía eléctrica extra para recargar y desplegar, con más potencia disponible a alta velocidad.
• Boost y Recharge. El Boost permite al piloto usar cuando quiera toda la potencia eléctrica disponible, para atacar o para defenderse; el Recharge es la fase en la que se recarga la batería.

Más adelantamientos, no siempre mejores

El primer Gran Premio con las nuevas reglas, en Australia, dejó clara una cosa desde el principio: hay muchos más adelantamientos. En Melbourne se pasó de 45 en 2025 a 120. Igual que había ocurrido con el DRS en 2011.

Y ha vuelto también la duda de entonces. Según varios pilotos, muchos adelantamientos nacen de una simple diferencia de batería: quien tiene energía pasa a quien la ha agotado, y una vuelta después ocurre lo contrario. Sergio Pérez lo dijo sin rodeos y calificó estos adelantamientos de «muy falsos», porque todo depende de un botón. La FIA ya ha avisado de que el modo Overtake puede reforzarse o debilitarse durante la temporada si el equilibrio no convence.

En resumen, el DRS se ha ido, pero la pregunta que traía consigo sigue ahí: ¿cuánta ayuda se le puede dar a quien persigue antes de que el adelantamiento deje de valer algo?

Por qué importa también a quien invierte en Fórmula 1

Para una empresa, el DRS era un detalle técnico, pero con efectos muy concretos. Las zonas DRS eran los puntos en los que la realización televisiva esperaba el adelantamiento, y las derivas del alerón trasero, llenas de logotipos, aparecían en primer plano en cada toma desde atrás. Con 2026 la atención se ha desplazado a la energía: quién la tiene, quién la está usando, quién la está recargando. También está cambiando la forma de contar la carrera en televisión, como vimos al hablar de la batería que desapareció de la pantalla.

Quien esté valorando un patrocinio en Fórmula 1 haría bien en tenerlo en cuenta. Los momentos en los que la carrera se enciende, y con ellos las imágenes que cuentan, ya no son los mismos que hace unos años. Para repasar lo básico, también hemos reunido los términos de la Fórmula 1 que conviene conocer.