Há uma frase que qualquer pessoa que trabalha numa agência de patocínio desportivo ouve periodicamente — geralmente perto do fim de uma reunião que parecia estar a correr bem. Vem de um diretor de marketing ou de um executivo de topo que acabou de tomar a palavra, e soa mais ou menos assim: “Gostamos do automobilismo, mas é demasiado perigoso. Não está alinhado com a política da nossa empresa.”

É uma posição que merece respeito. Quem a expressa não está à procura de um pretexto para encerrar a conversa: está a levantar uma preocupação real sobre a reputação da marca, a coerência com o posicionamento corporativo e o risco de que um acidente em direto transforme um patocínio numa crise de comunicação. São questões legítimas. Mas, como acontece frequentemente, a resposta esperada não corresponde aos dados disponíveis.

A percepção versus os dados

Começemos pelos números, que neste caso são mais úteis do que qualquer argumento qualitativo. Nos últimos quarenta anos dos Campeonatos do Mundo de Fórmula 1 e MotoGP, o número de pilotos que morreram em corrida ou como consequência direta de um acidente em pista foi de aproximadamente 25. Uma vítima a cada 21 meses em média, em dois campeonatos que juntos disputaram milhares de rondas perante uma audiência televisiva global.

Só este dado deveria levar à reflexão. A comparação com outros desportos clarifica ainda mais a perspetiva: em Itália, as mortes relacionadas com a prática desportiva ultrapassam as 100 vítimas por ano. O ciclismo de estrada — uma disciplina que muitas marcas consideram “segura” em termos de imagem — custa uma vida a cada 35 horas só em Itália. Apanhar cogumelos na floresta causa mais mortes anuais do que a Fórmula 1 e a MotoGP juntas.

Não é cinismo: é a forma correta de calibrar uma percepção distorcida pela exposição midiática.

O que mudou desde 2015

Os dados da última década contam uma história ainda mais clara. Na Fórmula 1, o último piloto a perder a vida como consequência de um acidente em corrida foi Jules Bianchi em 2015. Desde então, ao longo de mais de dez temporadas consecutivas, a categoria não registou nenhum óbito. Uma análise publicada em 2024 estimou que a frequência de incidentes fatais por corrida na F1 diminuiu 98% entre 1960 e 2020. A probabilidade de sobreviver a um impacto a mais de 200 km/h passou de cerca de 60% nos anos oitenta para 99,8% atualmente.

Na MotoGP, a situação na classe principal é comparável. O último óbito em corrida na classe MotoGP remonta a 2011, quando Marco Simoncelli perdeu a vida. Na última década, as únicas vítimas foram Luis Salom na Moto2 em 2016 e Jason Dupasquier na Moto3 em 2021 — categorias inferiores, não a classe principal. Catorze anos sem mortes na classe principal de um desporto motorizado de duas rodas que corre a mais de 340 km/h.

A engenharia de segurança que o público não vê

O Halo — a estrutura de titânio que protege o cockpit na F1 — tornou-se obrigatório em 2018. Desde então, pelo menos dois incidentes que poderiam ter sido fatais terminaram sem lesões: Romain Grosjean no Bahréin em 2020, quando o seu monolugar se partiu em dois e incendiou, e Zhou Guanyu em Silverstone em 2022, quando o carro capotou e deslizou de teto pelo asfalto. Em ambos os casos, o Halo fez a diferença entre um incidente grave e uma tragédia.

Na MotoGP, os fatos com airbag integrado são obrigatórios desde 2019: ativam-se em milissegundos durante uma queda, protegendo ombros, tórax e coluna vertebral do piloto. Chassis, circuitos, barreiras de absorção e protocolos médicos avançaram enormemente. A tecnologia desenvolvida para proteger os pilotos em pista transfere-se sistematicamente para a mobilidade quotidiana. Associar-se ao automobilismo significa associar-se à excelência técnica que tornou os transportes mais seguros para todos.

O verdadeiro problema não é o risco — é a visibilidade do risco

O automobilismo não é estatisticamente mais perigoso do que muitas outras atividades fisicamente intensas. No entanto, é extraordinariamente visível quando algo corre mal: os acidentes acontecem em direto perante centenas de milhões de espetadores, capturados em alta definição de dezenas de ângulos em simultâneo. Uma queda na MotoGP chega a talk-shows e redes sociais em minutos; as mais de 100 mortes desportivas anuais em Itália não geram praticamente nenhuma cobertura jornalística.

Esta assimetria mediática cria uma distorção cognitiva difícil de corrigir sem dados. Leva muitas marcas a sobrestimar sistematicamente o risco real e a prescindir de uma das plataformas de comunicação mais eficientes do mundo — a audiência global combinada da F1 e da MotoGP ultrapassa dois mil milhões de contactos por temporada. O que merece genuinamente avaliação são as cláusulas de gestão de crise, os planos de comunicação predefinidos e a coerência entre o posicionamento da marca e a propriedade desportiva escolhida.

Para explorar as oportunidades de patocínio no automobilismo e perceber como gerir a narrativa de segurança junto dos seus stakeholders internos, consulte o nosso guia sobre patocínios MotoGP ou contacte-nos para uma avaliação personalizada.