Há uma semana, escrevi que os gastos com patrocínios da Fórmula 1 ultrapassarão os 3 mil milhões de dólares em 2026, pela primeira vez, impulsionados por acordos de tecnologia e IA que compram integração operacional em vez de colocação de logótipos. O número é impressionante. A reação nas conversas com os clientes tem sido ainda mais impressionante. Cerca de metade pergunta: “Então como é que entramos na F1?”. A outra metade faz a pergunta mais interessante: “Quanto é que isso faz com que o MotoGP valha?” Este é o artigo para a segunda metade. É também, segundo a leitura que faço, a pergunta mais rentável a fazer em 2026. Os números visíveis contam uma história clara. O negócio de Fórmula 1 da Liberty Media gerou US $ 3,87 bilhões em receita em 2025, um aumento de 14% em relação a 2024, com OIBDA ajustado de US $ 946 milhões. O negócio de MotoGP da Liberty, relatado em uma base pró-forma após a aquisição da Dorna fechada em 3 de julho de 2025, gerou US $ 573 milhões em receita, também um aumento de 14% pró-forma, com OIBDA ajustado de US $ 201 milhões. Nessa base, a F1 gerou cerca de 6,75 vezes a receita do MotoGP em 2025 O argumento que quero apresentar neste artigo é que a diferença de preços é real, mas a diferença de activos é menor, e que a diferença é a oportunidade estrutural mais clara no patrocínio do desporto automóvel neste momento. Quatro secções: o que é realmente a diferença visível; o que compra, linha por linha; os erros que as marcas podem cometer ao lê-la; e como a RTR aborda a decisão F1-ou-MotoGP em 2026.

A diferença, numericamente

Três camadas de dados, cada uma de fontes que eu defenderia. Receitas do detentor dos direitos (Liberty Media, principal). F1 2025 receita $3.87B, MotoGP 2025 receita $573M pro-forma. O rácio, 6,75x, é a comparação mais aproximada disponível, porque ambos os segmentos estão agora sob a mesma empresa-mãe e na mesma base. Preço do título (estimativas publicadas pela própria RTR, mais relatórios da imprensa especializada em F1). O preço de um patrocínio do título de MotoGP em 2026 situa-se entre 5 e 15 milhões de euros por ano, dependendo do prestígio da equipa, do desempenho e do pacote de direitos (dados do guia de custos de patrocínio do MotoGP de 2026 da RTR). A imprensa especializada refere que uma vaga na F1 em 2026 custará entre 60 e 110 milhões de dólares por ano, com a Oracle na Red Bull no topo da tabela, a Microsoft na Mercedes a rondar os 60 milhões de dólares como o acordo de parceiro principal mais pequeno, e a HP, a Mastercard, a Petronas, a Aramco e a Revolut entre estas. Convertendo a faixa do MotoGP às taxas actuais do EUR-USD e tomando os pontos médios, os títulos de F1 custam cerca de 7-10 vezes os seus equivalentes no MotoGP. Base de fãs (primária em ambos os lados). A Dorna indica que a base de fãs global do MotoGP será de 632 milhões em 2025, um aumento de 12% em relação ao ano anterior. O trabalho de medição das audiências da F1 da Nielsen Sports, que inquiriu 44 000 inquiridos em 37 mercados internacionais, situa a base de fãs global da Fórmula 1 em cerca de 826-827 milhões em 2024-2025. Nesta comparação, para as pessoas que se identificam como fãs do campeonato, a F1 é cerca de 1,3 vezes maior do que o MotoGP. Nota: a base de fãs é uma medida de stock (pessoas únicas que seguem o desporto), diferente da audiência televisiva acumulada (a soma dos espectadores de todas as transmissões de uma época, que conta duas vezes o mesmo espetador em várias corridas). Audiência televisiva acumulada e a ponte EAV. O ROI do patrocínio é mais frequentemente quantificado utilizando o Equivalent Advertising Value ou o QI Media Value da Nielsen Sports, metodologias, com herança Repucom, que convertem segundos de exposição do logótipo no custo de comprar publicidade equivalente nas mesmas janelas de transmissão. A métrica que importa nesse cálculo é o custo por segundo de exposição. Dois números ajudam-te aqui. A Nielsen indica que a audiência televisiva anual acumulada da F1 para 2025 é de 1,83 mil milhões de pessoas, o que representa um aumento de 6,8% em relação ao ano anterior. A Dorna não publicou um único valor equivalente para o MotoGP em 2025, comunicando, em vez disso, que as audiências televisivas cresceram, em média, +9% por Grande Prémio e +26% nas corridas Sprint em relação a 2024. O que é publicado é o volume de transmissão: 22 rondas, 9 meses, 143 parceiros de transmissão, mais de 200 países, 87.000 horas de televisão transmitidas. Mesmo no limite superior de como um analista pode extrapolar o alcance cumulativo do MotoGP a partir desses parâmetros, o alcance televisivo da F1 é materialmente maior em termos absolutos, mas, em todos os pontos de preço de slots de títulos publicados, o custo por segundo de exposição de transmissão do MotoGP é estruturalmente menor do que o da F1. Esta é a variável em que se baseia o cálculo do ROI com base no EAV, e é a favor do MotoGP. Assistência no circuito. Por outro lado, o MotoGP fechou 2025 com um recorde de 3,6 milhões de espectadores em 22 fins-de-semana de corridas, incluindo um recorde histórico de 311.797 em Le Mans. O rácio do preço é de 7-10x. O rácio da base de fãs é de cerca de 1,3x. A audiência televisiva acumulada da F1 é substancialmente maior do que a do MotoGP em termos absolutos, mas a diferença, com base nos números que as partes divulgam, é significativamente menor do que a diferença de preço, e a métrica de custo por segundo de exposição que a EAV produz é estruturalmente mais favorável ao MotoGP. Qualquer que seja a métrica de ROI que uma marca utilize, o preço do ativo subjacente não está a acompanhar o alcance que proporciona.

O que 1/10 do preço do título realmente compra

A tese que defendo é que o valor de integração de um título de MotoGP em 2026 se situa em cerca de 60-70% do título de F1 equivalente, enquanto o preço se situa em cerca de 10-15%. Nenhum destes valores é um facto concreto, são estimativas baseadas na arquitetura dos negócios que vi, auditei e analisei ao longo de quase três décadas. Trata-os como a leitura de um profissional experiente, não como dados documentais. Cinco componentes. Quase paridade de calendário. A F1 disputa 23 rondas em 2026 (o GP da Arábia Saudita foi cancelado; o GP do Bahrain foi transferido para outubro e passa a realizar-se em Sepang, na Malásia). O MotoGP realiza 22 rondas nos cinco continentes, de março a novembro. O volume dos fins-de-semana de corridas, as horas de transmissão e as janelas de exposição das marcas mantêm-se praticamente alinhados — uma diferença de apenas uma ronda em vinte e duas. Um patrocinador principal em qualquer um dos campeonatos tem praticamente o mesmo número de momentos de ativação por ano. Composição do público. De acordo com o mais recente inquérito global aos adeptos realizado pela Dorna, a audiência do MotoGP é ponderada na Europa e na Ásia-Pacífico, com fortes mercados de adeptos em Itália, Espanha, França, Alemanha, Indonésia, Tailândia e Japão, e um crescimento acelerado nas Américas sob a direção da Liberty. A F1 tem um alcance mais alargado na América do Norte desde 2018. Para uma marca cujos mercados em crescimento se concentram no Sul da Europa, na ASEAN ou na América Latina, o MotoGP é frequentemente o mais adequado. Capacidade de integração operacional. Este é o fluxo de valor que a minha peça de F1 de 3 mil milhões de dólares argumentou ser agora o maior patrocínio moderno. O MotoGP tem quase a mesma capacidade disponível. A parceria Lenovo-Ducati, em vigor como parceria tecnológica desde 2018 e como patrocinador do título desde 2021, é o modelo de trabalho: integração de hardware e engenharia, hospitalidade B2B, conteúdo co-desenvolvido. A arquitetura existe. O preço de um acordo comparável é substancialmente mais baixo. B2B e densidade hoteleira. O programa VIP Village do MotoGP é um ambiente de paddock cuja densidade de patrocinadores B2B é, em termos comerciais, muito próxima do Paddock Club da F1. A diferença entre o MotoGP e o Paddock Club é geográfica: um programa de hospitalidade em Lusail ou Mugello chega a um grupo de decisores diferente do do Mónaco ou Abu Dhabi, não é menor, é diferente. Para as marcas cuja base de clientes empresariais se situa na Europa continental e na ASEAN, isso é uma caraterística, não um problema. Disponibilidade de inventário. Este é o ponto do ciclo de preços. As quatro equipas de topo da F1 têm, entre si, mais de 200 relações com patrocinadores e parceiros. A exclusividade de categoria é cada vez mais difícil de encontrar. No MotoGP, as equipas de fábrica mudaram de lugar (a Castrol substituiu a Repsol na Honda) ou estão a fechar-se neste momento: a Aprilia, que lidera o campeonato de 2026, assinou a 29 de maio de 2026 um acordo plurianual com a Monster Energy como patrocinador principal, que passará a patrocinador de título a partir de 2027 — o primeiro na história de fábrica da equipa. O inventário premium nas principais equipas de fábrica está, por isso, já a ser atribuído, e já não está tão acessível como há um ano. Essa janela não se mantém aberta durante um ciclo comercial liderado pela Liberty.

Cinco erros fáceis de cometer na comparação entre F1 e MotoGP

1. Lê a diferença de preços como uma diferença de qualidade. Não é o caso. Os preços da F1 ultrapassaram um limiar de eficiência que os compradores de integração operacional redefiniram mais alto; os do MotoGP não. A diferença é um efeito do ciclo, não um veredito da qualidade dos activos.
2. Trata o MotoGP como a alternativa à F1 para marcas com orçamento limitado. Este enquadramento deixa o caso estratégico por construir. O MotoGP é, no contexto correto, uma recomendação primária, não um recurso.
3. Fixa o preço do MotoGP em função dos acordos históricos do MotoGP e não em função do valor de integração equivalente ao da F1. Negociar a partir de uma base de 2018 subestima o que o ativo atual proporciona. Negoceia com base na arquitetura da F1 de 2026; a conversa muda.
4. Salta a conversa sobre a localização geográfica. Atualmente, uma marca em crescimento apenas nos EUA pertence à F1; uma marca em crescimento italo-espanhola-ASEAN pertence muitas vezes ao MotoGP primeiro. O padrão de “o campeonato maior é a melhor resposta” custa muito dinheiro às marcas.
5. Trata a janela de inventário como permanente. “Vamos olhar para o MotoGP no próximo ano” assume que o preço atual é igual ao preço de renovação. Se a Liberty executar o seu manual de integração comercial no MotoGP a metade da velocidade a que o fez na F1, esse pressuposto falha dentro de 24 meses.

Como o RTR aborda a decisão

O método tem três passos. Utilizamo-lo sempre que uma marca coloca a questão da F1 ou MotoGP. Primeiro passo – a mesma grelha de ativação, dois preços. Construímos o plano de ativação da marca como se tivesse de ser executável em qualquer um dos campeonatos. A mesma lista de contas B2B, o mesmo calendário de hospitalidade, a mesma arquitetura de dados, a mesma produção de conteúdos. Depois, calculamos os custos duas vezes, uma vez ao preço do patrocinador do título de F1 e outra ao preço do patrocinador do título de MotoGP. O resultado raramente é uma diferença de custo de 7-10x; é mais frequentemente de 4-6x, uma vez que as despesas gerais de ativação são constantes. Este número é o valor real da decisão. Segunda etapa – adequação geográfica e arquitetónica. Ponderamos os mercados em crescimento da marca e a sua arquitetura operacional em relação à pegada e à capacidade de integração de cada campeonato. Se o roteiro de três anos da marca for a América do Norte, com muitos compradores de tecnologia empresarial, a F1 ganha. Se for o sul da Europa, a ASEAN ou a América Latina, com um envolvimento B2B premium, o MotoGP ganha. Se a marca for multirregional e não tiver um peso claro, a diferença de custos é que decide. Terceira etapa – opinião líquida, depois sequenciamento. O papel do RTR é oferecer uma recomendação, não uma lista equilibrada de prós e contras. Cada vez mais, em 2026, a nossa recomendação para uma marca com um horizonte de cinco anos é entrar no MotoGP agora, na atual janela de preços, com uma opção explícita de atualização para a F1 nos anos três a quatro, se a pegada e a arquitetura da marca o justificarem. O inverso, F1 primeiro, MotoGP depois, é uma sequência mais cara, aproximadamente o custo de um ciclo completo de contrato de F1. (Ver 2026: o ano certo para patrocinar o MotoGP para o caso estrutural).

O que os CMOs devem fazer neste trimestre

Se estás envolvido em patrocínio de Fórmula 1 ou em patrocínio de MotoGP, este é o exercício a fazer antes da próxima renovação. Puxa a linha da tua estratégia de patrocínio para 2026-2028 que nomeia o campeonato. Se a linha diz “F1 porque é o maior”, essa é uma resposta de 2018. A pergunta de 2026 é qual o campeonato que te dá a integração que realmente compras ao preço que realmente pagas. Faz o exercício acima, com a mesma grelha de ativação, dois preços, e deixa a comparação falar. O patrocínio é um icebergue. O logótipo visível é a ponta. Em 2026, o preço dessa ponta na F1 terá alcançado o valor abaixo da linha de água; no MotoGP, segundo a minha leitura, ainda não. A diferença entre preço e valor é exatamente o que as marcas procuram quando dizem que querem uma posição estratégica no desporto automóvel. A F1 tem o preço de um ativo acabado. O MotoGP, hoje, tem o preço de um ativo em construção. Ambos são reais. A obra custa menos e permite-te alterar a planta. Senta-te, relaxa, mas faz a comparação neste trimestre, não no próximo.