El Push to Pass es un botón en el volante de los IndyCar que, durante unos segundos, aumenta la presión del turbo y regala al motor unos 60 caballos más. El piloto puede usarlo cuando quiera con bandera verde, salvo unas pocas excepciones fijadas por el reglamento, pero tiene una reserva de tiempo limitada: entre 150 y 200 segundos por carrera, según el circuito, con un máximo de 15 o 20 segundos por pulsación. Solo se usa en circuitos permanentes y urbanos, nunca en los óvalos.

Dicho así parece una cuestión técnica, y en parte lo es. Pero el Push to Pass es sobre todo una cuestión de estrategia y, desde hace unos años, también de reglamento: dos veces, en 2024 y en 2026, un software que no se desactivó cuando debía hizo discutir a toda la serie.

Cómo funciona el Push to Pass

El sistema lo gestiona la centralita del motor. Cuando el piloto pulsa el botón, el V6 biturbo de 2,2 litros recibe más presión de sobrealimentación mientras el botón permanece activo, hasta el límite de cada pulsación. Cada segundo de uso se descuenta de la reserva disponible para la carrera.

Los límites cambian de una pista a otra. En 2025, por ejemplo, en St. Petersburg, Thermal, Detroit y Laguna Seca los pilotos tenían 150 segundos en total y como máximo 15 por pulsación; en Long Beach, Barber, el circuito permanente de Indianápolis, Road America, Mid-Ohio, Toronto y Portland, 200 segundos y como máximo 20. En 2026 St. Petersburg se mantuvo en 150 segundos, mientras que la nueva carrera de Arlington y el circuito permanente de Indianápolis prevén 200; la revisión de las reglas de mayo no tocó los tiempos.

En los óvalos no hay Push to Pass: es una herramienta pensada para los circuitos permanentes y urbanos, donde las frenadas y las salidas de curva ofrecen las ocasiones de adelantamiento.

Ataque, defensa y vueltas rápidas

El nombre dice «pulsa para adelantar», pero el uso real es más sutil. El Push to Pass sirve para atacar a la salida de las curvas y en la recta, desde luego, pero también para defenderse de quien llega por detrás, porque el perseguido también tiene su botón. Y sirve para hacer la vuelta rápida en el momento justo, antes o después de una parada en boxes, cuando unas décimas pueden valer una posición.

La clave es que los segundos son pocos y la carrera es larga. Quien los malgasta al principio corre el riesgo de llegar al final sin reserva, justo cuando se decide el duelo. Por eso la gestión del Push to Pass se ha convertido en parte de la estrategia tanto como los neumáticos y el combustible, y la cuenta atrás de los segundos es uno de los números que los equipos siguen desde el muro.

El Push to Pass y el híbrido

Desde julio de 2024 los IndyCar tienen también un sistema híbrido, que recupera energía sobre todo en las frenadas y la devuelve en la aceleración: unos 60 caballos más, que el piloto también puede gestionar con mandos específicos en el volante. Sumado al Push to Pass, el híbrido lleva la potencia por encima de los 800 caballos en total en los circuitos permanentes y urbanos, un umbral que la serie no veía desde hacía unos veinte años.

Pero las dos cosas siguen siendo distintas. El Push to Pass aumenta la presión del turbo durante un tiempo contado; el híbrido usa la energía recuperada, con un límite de despliegue por vuelta que cambia de una pista a otra. Para el piloto significa dos reservas que administrar, con reglas diferentes. El híbrido también tiene un coste en términos de peso, como explicamos al contar cuánto pesa un IndyCar.

St. Petersburg 2024 y Long Beach 2026: cuando el software falla

El 10 de marzo de 2024 Josef Newgarden ganó la carrera inaugural en St. Petersburg. Seis semanas después, el 24 de abril, la IndyCar le quitó la victoria: en los coches de Penske no se había eliminado el software usado en las pruebas del híbrido, que dejaba el Push to Pass utilizable en las relanzadas, cuando el reglamento prohibía su uso, y Newgarden lo había utilizado. También fue descalificado su compañero Scott McLaughlin, tercero en meta; Will Power, cuarto, perdió diez puntos. La victoria pasó a Pato O’Ward. Los tres coches de Penske recibieron una multa de 25.000 dólares y perdieron los premios de la carrera.

Dos años después el problema volvió a aparecer, pero al revés. El 19 de abril de 2026, en Long Beach, un fallo del software de la serie impidió desactivar el Push to Pass durante la bandera amarilla y la relanzada posterior a la vuelta 61: doce pilotos lo usaron en la vuelta 62, cuando no debería haber estado disponible. Esta vez la responsabilidad era de la IndyCar y los resultados no cambiaron. Desde el Gran Premio en el circuito permanente de Indianápolis, el 9 de mayo, la serie reescribió las reglas: después de la salida, superada la línea de salida alternativa, el Push to Pass puede usarse en cualquier momento con bandera verde, y por tanto también en las relanzadas, y corresponde a los equipos garantizar que no se use cuando está prohibido.

De dónde viene el Push to Pass

La idea no nació en la IndyCar. En 2004 la Champ Car y Cosworth introdujeron un botón similar en los V8 turbo de la serie: unos 50 caballos más, con un total de 60 segundos por carrera. La Indy Racing League, de la que procede la actual IndyCar, lo aprobó el 28 de julio de 2009 y lo estrenó el 1 de agosto en el óvalo de Kentucky: 20 caballos durante 12 segundos, utilizables como máximo 20 veces. Desde entonces el sistema se ha revisado varias veces, hasta llegar a la configuración actual.

También la Fórmula 1, desde 2026, tiene una ayuda al adelantamiento en manos del piloto: el Overtake Mode, que concede energía eléctrica adicional a quien persigue a menos de un segundo y ha recogido la herencia del DRS, sustituido por la aerodinámica activa. Dos filosofías distintas para el mismo problema, que encontrará comparadas en nuestro artículo sobre IndyCar y Fórmula 1. Para quien mira estos campeonatos como patrocinador, los puntos de partida son nuestra guía sobre el patrocinio en la IndyCar y la página sobre cómo patrocinar en Fórmula 1.