Trescientos cincuenta y cinco puntos. Es el botín con el que Jorge Martín lidera el Mundial de MotoGP tras el Gran Premio de Indonesia del 11 de octubre, dos puntos por delante de Marc Márquez, con cinco carreras aún en el calendario. En 2027 Martín, campeón del mundo en 2024, correrá con Yamaha. Y la Yamaha oficial que lo espera no tiene, a día de hoy, un title sponsor anunciado para 2027: es el único equipo de fábrica de la parrilla en esta situación (Honda lleva Castrol en el nombre, aunque la propia Castrol se define como patrocinador principal).

Se suele pensar que un puesto de title sponsor queda libre cuando el equipo no vale el precio que pide. Mirando el 2026 de Yamaha, uno estaría tentado de creerlo. Ningún podio en diecisiete fines de semana de carrera, ni el domingo ni en la Sprint. Ninguna victoria desde el Gran Premio de Alemania del 19 de junio de 2022. Último puesto entre los cinco fabricantes, con 97 puntos frente a los 503 de Aprilia. El mejor piloto de Yamaha en la clasificación, Fabio Quartararo, es decimocuarto con 74 puntos, y desde 2027 correrá con Honda.

Yo lo leo de otra manera. El puesto está libre porque el precio de hoy se forma mirando el 2026, mientras que lo que se compra se mide de 2027 en adelante: un piloto que se está jugando el título y otro, Ai Ogura, que este año ha ganado en Assen, ambos con contrato para 2027 y 2028; un reglamento que devuelve a todos los fabricantes a la misma línea de salida; un fabricante que vende en Asia casi cuatro de cada cinco motos. La distancia entre ese precio y ese valor es la oportunidad. También es el riesgo.

Una precisión sobre los hechos. Que Monster Energy, title sponsor desde 2019, dejará de serlo en 2027 lo publican varios medios, pero no existe un comunicado de Yamaha ni de Monster. Sobre el papel que tendrá Monster después, las versiones no coinciden. En junio Paolo Pavesio, director general de Yamaha Motor Racing, dijo a Speedweek que Yamaha y Monster seguirán juntas también en 2027 «al cien por cien», en una forma que decidirán juntas. En julio Speedweek hablaba de un paso de title a patrocinador principal, el 29 de septiembre de una salida completa; el 1 de octubre GPOne escribió sobre una presencia reducida, todavía en negociación. Como veremos, este detalle pesa más que el precio.

Este artículo es para el CMO que evalúa el puesto y para el CFO que firmará el presupuesto: cómo leer un title en un equipo en reconstrucción, qué cuenta la historia de Yamaha, los números que conviene tener sobre la mesa, las trampas más habituales y nuestro método.

El title de un equipo en reconstrucción se compra como una opción

Quien trabaja en finanzas conoce la opción call: se paga hoy una prima por el derecho a participar en la subida de una acción, sin tener que comprarla a precio completo. El puesto de title sponsor de Yamaha para 2027 funciona de forma parecida, y leerlo así ayuda a que el CMO y el CFO hablen el mismo idioma.

Prima, subyacente, vencimiento

La prima es lo que se paga por los derechos. El subyacente es la competitividad del equipo en la era de las 850 cc, de la que dependen la visibilidad, el relato y el valor de la hospitality. El vencimiento es la duración del contrato, que conviene alinear con la de los pilotos: es decir, como mínimo 2027 y 2028.

Está además la variable que en finanzas hace subir el valor de una opción y que aquí, por una vez, juega a favor de quien compra: la incertidumbre. 2027 pone a cero muchas certezas acumuladas en los últimos años. La cilindrada baja de 1.000 a 850 cc, se prohíben los dispositivos para bajar la moto, los carenados se estrechan, el combustible pasa a ser totalmente sostenible y Pirelli sustituye a Michelin como proveedor único de neumáticos (lo explicamos en la guía del reglamento de MotoGP 2027). Yamaha llega a este reinicio después de haber cambiado ya la arquitectura del motor, con el paso al V4 a comienzos de 2026. Hoy nadie sabe cómo irá la M1 de 850 cc. Y precisamente por eso el puesto cuesta menos de lo que costaría si la respuesta ya se conociera, y fuera positiva.

Dónde se rompe la analogía

La comparación, sin embargo, tiene un límite. En una opción financiera la pérdida máxima es la prima pagada. En un patrocinio, no. Están los costes de activación, que en mi experiencia llegan a menudo a igualar el valor de los derechos. Y está el coste, menos visible pero real, de asociar el propio nombre durante dos temporadas a una moto a la que le cuesta entrar entre las diez primeras.

Hay además un detalle del que se habla poco. Desde 2024 Yamaha está en el rango D del sistema de concesiones, el reservado a los fabricantes con más dificultades, que tienen derecho a más test y a más libertad de desarrollo. En 2027 todos los fabricantes vuelven a empezar desde el rango B. El reinicio reglamentario le quita a Yamaha también el margen que el reglamento le concedía. El subyacente puede subir; nadie garantiza que lo haga.

Los patrocinadores de Yamaha en MotoGP: tres title sponsors y tres temporadas sin él

Los últimos veinte años del equipo oficial Yamaha dicen sobre todo una cosa: un puesto de title libre no es una sentencia sobre el equipo.

1. Fiat, 2007-2010. Cuatro temporadas con el nombre de un fabricante de coches en la moto de un fabricante japonés, y tres títulos de pilotos: Valentino Rossi en 2008 y 2009, Jorge Lorenzo en 2010. Qué nos dice: una marca de fuera de la categoría más obvia puede sostener durante años el nombre de un equipo oficial, si el proyecto deportivo la respalda.

2. Yamaha Factory Racing, 2011-2013. Tras la salida de Fiat, tres temporadas sin title sponsor, con algunos patrocinadores oficiales pero ninguna marca en el nombre del equipo. En 2012 Lorenzo ganó el Mundial, cerrándolo en Phillip Island el 28 de octubre. Qué nos dice: el valor deportivo y el valor comercial no se mueven a la vez. Quien hubiera comprado el nombre en 2011 se habría encontrado, un año después, con el campeón del mundo.

3. Movistar, 2014-2018. Un contrato de cinco años y el título de Lorenzo en 2015. Qué nos dice: un horizonte largo permite atravesar también las temporadas menos brillantes sin renegociar en cada curva de la clasificación.

4. Monster Energy, 2019-2026. Monster, que ya era title sponsor del satélite Tech3 Yamaha desde 2009, llegó al equipo oficial como patrocinador en 2013 y no se convirtió en title sponsor hasta 2019, cuando el equipo adoptó el nombre de Monster Energy Yamaha MotoGP: seis años de antesala. Con Quartararo ganó el Mundial de 2021; tras la última victoria, en junio de 2022, siguió en el equipo más de cuatro años sin victorias. Desde 2027 será title sponsor de Aprilia, como se anunció el 29 de mayo. Qué nos dice: el camino de patrocinador oficial a title también se puede recorrer al revés, y una marca puede bajar de nivel en un equipo sin dejarlo: según GPOne, es el escenario que Monster y Yamaha están negociando.

En los últimos veinte años el equipo oficial Yamaha ya ha corrido tres temporadas sin title sponsor, y en una de ellas ganó el Mundial.

Los números que conviene tener sobre la mesa

• Cero podios para Yamaha en los diecisiete fines de semana de carrera de 2026, Sprints incluidas. La última victoria sigue siendo la del Sachsenring, el 19 de junio de 2022.
• 97 puntos en la clasificación de constructores tras Mandalika: quinta de cinco.
• 355 puntos para Martín, líder del Mundial con Aprilia. Ogura ganó el Gran Premio de los Países Bajos el 28 de junio con Trackhouse. Yamaha anunció a ambos el 1 de julio, con contratos para 2027 y 2028.
• 3,9 millones de motos vendidas en Asia, sin contar Japón, por Yamaha Motor en 2025, sobre un total de unos 5 millones, según los datos publicados por la marca para los inversores. El 94 % de los ingresos del grupo procede de fuera de Japón. Para una marca que crece en el Sudeste Asiático, es el dato que más pesa.
• 7 de marzo de 2027: según el calendario oficial, la temporada arranca en Tailandia, en Buriram, y en octubre pasa en tres semanas por Motegi, Sepang y Mandalika. Antes llegan el test de Valencia del 1 de diciembre, los test oficiales de Sepang desde el 31 de enero y la presentación de la temporada en Río de Janeiro el 21 de febrero.
• El precio. Ninguna de las partes ha hecho público nunca el valor del title de Yamaha. En el artículo de septiembre sobre las categorías situé el title de un equipo de fábrica entre 10 y 15 millones de euros al año, y el de un equipo de fábrica de segunda línea entre 5 y 10. Son estimaciones de RTR, no datos públicos. En mi opinión, Yamaha parte en 2027 desde la segunda franja. Esa posición, sin embargo, podría no durar mucho: si Martín ganara el Mundial antes de Valencia, el 29 de noviembre, Yamaha llegaría a 2027 con el campeón vigente. Es un escenario, no una previsión, pero es el factor de precio más cercano en el tiempo.

Donde más a menudo se tropieza

Son cinco, y los he visto repetirse cada vez que se libera un puesto de este nivel.

1. Fijar el precio de 2027 con la clasificación de 2026. Vale en las dos direcciones. La marca que solo mira los resultados de este año cree que puede comprar a precio de saldo; el equipo que solo mira el nombre de Martín cree que puede pedir el precio de un campeón. En ambos casos se mira la columna equivocada. El precio debe ligarse a lo que pasará, a través de las cláusulas, no a lo que ya ha pasado.
2. Preguntar el precio antes que el perímetro. La primera pregunta es quién se queda en la moto. Si Monster sigue, aunque sea con un logo más pequeño, la exclusividad de categoría cierra normalmente la puerta a cualquier otra bebida energética. Con esto actualizo lo que escribí en septiembre, cuando señalaba la ventana de Yamaha como probablemente la más interesante del ciclo para una marca de esa categoría: sigue siendo cierto solo si Monster sale del todo, y hoy ninguno de los dos escenarios es oficial.
3. Comprar al piloto en lugar del equipo. Martín y Ogura tienen contrato hasta 2028. Un title que vaya más allá de esa fecha hay que redactarlo pensando en quién vendrá después. Los pilotos se van, los equipos se quedan: el contrato necesita obligaciones de disponibilidad de los pilotos para la activación y una cláusula para el cambio de alineación.
4. Firmar un plurianual a precio fijo. En un equipo en reconstrucción, el precio fijo le regala al equipo el valor de la recuperación, si llega, y deja a la marca todo el riesgo, si no llega. Funciona mejor una base más baja con escalones ligados a resultados verificables: podios, posición en la clasificación de constructores, número de carreras terminadas entre los cinco primeros.
5. Llegar tarde a la activación. Un title firmado a finales de enero llega a los test de Sepang con una decoración diseñada a toda prisa y sin un plan para la primera carrera. Del test de Valencia del 1 de diciembre a la salida de Buriram pasan poco más de tres meses, y el primer año de un contrato de dos temporadas se juega en buena parte ahí.

Cómo lo valoramos nosotros

En un puesto como este, nuestro método tiene tres fases.

Antes de la firma: el perímetro y el encaje geográfico. Mapeamos quién se queda en la moto y con qué categorías protegidas, cuánta superficie de decoración está realmente disponible, qué derechos de hospitality y de uso de los pilotos se incluyen. Después comparamos los mercados de crecimiento de la marca con los de Yamaha. Si Asia no está entre las prioridades del cliente, el puesto vale para él mucho menos de lo que vale para otros. Y se lo decimos.

En el contrato: el precio tratado como una opción. Una base contenida, escalones ligados a los resultados, una revisión de la cuantía tras la primera temporada si el equipo sigue en la parte baja de la clasificación de constructores. Duración alineada con los pilotos, con una opción de renovación que puede llegar hasta 2031, el horizonte de los acuerdos firmados en junio entre MotoGP y los cinco fabricantes. Es la forma contractual que convierte la analogía en una protección concreta.

Los primeros noventa días: llegar preparados a Buriram. Decoración y presentación, un plan de hospitality construido en torno a las carreras asiáticas, contenidos sobre los dos pilotos listos para los test.

Una última nota: el equipo oficial no es la única puerta de entrada a Yamaha. El satélite Prima Pramac Yamaha tiene a Prima Assicurazioni como title sponsor hasta 2027, y con un presupuesto más contenido conviene comparar los dos niveles antes de elegir. El cuadro de patrocinadores por equipo está en nuestra lista de patrocinadores y socios de MotoGP 2027; el de los cinco equipos oficiales, en el análisis de los equipos de fábrica.

El movimiento de esta semana

Si vuestra marca tiene Asia entre sus mercados de crecimiento y un presupuesto de title de fábrica, lo que hay que hacer esta semana es una sola cosa: pedir a Yamaha el perímetro antes que el precio. Quién se queda en la moto, qué categoría está protegida, cuánta decoración hay disponible, qué derechos sobre los pilotos se incluyen y durante cuántas temporadas. Con esas respuestas en la mano, la negociación del precio deja de ser una apuesta sobre la clasificación y se convierte en un cálculo.

Y si hay que plantear la conversación con Yamaha, o compararla con las alternativas con el mismo presupuesto, ese es el trabajo que hacemos cada día. Somos independientes y cobramos por resultados: nuestro único interés es que el puesto adecuado vaya a la marca adecuada.

La clasificación de 2026 marca el precio. Las cláusulas marcan el valor.

Foto: Mirco Lazzari / Raffaella Gianolla