Los patrocinios fallidos en F1 casi nunca fracasan en la pista. Fracasan antes, en la reunión en la que se firma sin haber hecho las preguntas adecuadas. Los casos más conocidos, de MasterCard y Lola en 1997 a Haas y Uralkali en 2022, tienen casi siempre una de tres causas: un equipo que no estaba preparado, un patrocinador que no era sólido, o un contrato o un plan que no resistía el reglamento, los pagos o la realidad de la carrera.

Yo lo veo como un puente. En una orilla está la marca; en la otra, la propiedad deportiva: el equipo, el piloto, el campeonato. En medio está el tramo, es decir, el contrato y el plan de activación. Los puentes no se caen por mala suerte. Se caen porque una de las tres partes no era lo que se creía.

Patrocinios fallidos en F1: seis casos que conviene conocer

He elegido seis casos documentados, por orden cronológico. En cada uno cuento qué pasó y qué parte del puente cedió.

1. MasterCard y Lola, 1997: el equipo no estaba preparado

Lola había previsto debutar en la Fórmula 1 en 1998, el año del nuevo reglamento técnico. Adelantó el debut a 1997, y su fundador, Eric Broadley, atribuyó la decisión a la presión comercial, sobre todo del patrocinador principal, MasterCard, que quería lanzar un club de F1 para los titulares de la tarjeta con el que financiar al equipo.

En el Gran Premio de Australia, primera carrera de la temporada, Vincenzo Sospiri y Ricardo Rosset rodaron a 11,6 y 12,7 segundos de la pole y se quedaron fuera del 107% de ese tiempo: ninguno de los dos coches se clasificó. Antes de Brasil, Lola anunció su retirada por «problemas financieros y técnicos», y poco después abandonó el campeonato. La sociedad del equipo fue liquidada con 6,3 millones de libras de deudas, y pocas semanas después también la empresa matriz, Lola Cars, entró en administración concursal.

Aquí cedió la orilla del equipo, pero también contribuyó a empujarla al vacío el calendario del patrocinador. Una fecha de lanzamiento comercial no es motivo para salir a la pista un año antes.

2. BAR, 1999: dos marcas y una sola decoración permitida

En su debut, British American Racing presentó dos decoraciones distintas: el coche de Jacques Villeneuve con los colores de Lucky Strike y el de Ricardo Zonta con los de 555, dos marcas de cigarrillos del mismo grupo, British American Tobacco. La FIA las declaró irregulares, porque el reglamento exige que los coches de un equipo lleven decoraciones prácticamente idénticas. BAR también presentó una queja ante la Comisión Europea y después aceptó la autoridad de la FIA. El compromiso fue una decoración partida por la mitad: en los dos coches, un costado Lucky Strike y el otro 555.

En la pista, la temporada fue aún peor: cero puntos, el único equipo que terminó 1999 sin puntuar. Pero para quien patrocina importa otra cosa. El reglamento deportivo forma parte del contrato, aunque nadie lo adjunte. Una decoración se diseña dentro del reglamento, no con la esperanza de cambiarlo.

3. Jaguar, Steinmetz y Ocean’s Twelve, Mónaco 2004: todo pendiente de una vuelta

En el Gran Premio de Mónaco de 2004, los Jaguar corrieron con una decoración especial para la película Ocean’s Twelve y, en el morro de cada coche, un diamante de Steinmetz de unos 300.000 dólares. En la primera vuelta, Christian Klien se estrelló contra las barreras en la horquilla del Loews. Cuando el personal de Jaguar llegó hasta el coche, el diamante de Klien ya no estaba. Mark Webber abandonó en la vuelta 11 por una avería en la caja de cambios.

Es un caso distinto de los demás, y se puede discutir si fue un fracaso: del diamante desaparecido se sigue hablando hoy. Pero como plan de patrocinio le faltó control. Todo su valor dependía de una exposición en carrera que duró menos de una vuelta para un coche y once vueltas para el otro.

4. Rich Energy y Haas, 2019: el patrocinador no era lo que parecía

Rich Energy, marca británica de bebidas energéticas, se convirtió en patrocinador principal de Haas para la temporada 2019, con un anuncio en octubre de 2018. En mayo de 2019 perdió un pleito ante el Tribunal Superior de Londres contra Whyte Bikes, que impugnaba su logotipo con astas de ciervo: el juez dictaminó que copiaba el de la empresa de bicicletas y vulneraba sus derechos de autor. El 10 de julio, la cuenta de Twitter de Rich Energy anunció el fin del acuerdo, alegando los malos resultados del equipo; al día siguiente, los accionistas se desmarcaron y hablaron de la iniciativa de una sola persona. El 9 de septiembre de 2019, al día siguiente del Gran Premio de Italia, Haas y Rich Energy anunciaron que ponían fin de común acuerdo a su colaboración, con efecto inmediato.

Aquí cedió la orilla del patrocinador, y el daño recayó también sobre el equipo, que durante meses corrió con un nombre en el centro de una polémica. La due diligence se hace en las dos direcciones: el equipo comprueba quién paga y la marca comprueba con quién compartirá el coche.

5. ROKiT y Williams, 2019-2020: los pagos que no llegan

En 2019, ROKiT sustituyó a Martini como patrocinador principal de Williams, con un contrato de tres años, ampliado en otros dos ya durante la primera temporada. En mayo de 2020, antes de que empezara la temporada aplazada por la pandemia, Williams rescindió el acuerdo con efecto inmediato. La disputa por los pagos de 2020 terminó en la London Court of International Arbitration, que reconoció al equipo unos 26,2 millones de libras en pagos no abonados. En 2023, ROKiT presentó a su vez una demanda, alegando que Williams le había ocultado las prestaciones reales del coche y sus propios problemas financieros.

Esta vez lo que cedió fue el tramo, es decir, el contrato. Un patrocinador principal que paga tarde, o que no paga, pone en apuros al equipo justo cuando ya ha vendido el espacio más valioso del coche. Por eso el calendario de pagos, las garantías y las cláusulas de rescisión importan tanto como el logotipo: los encontrará en nuestra guía sobre las cláusulas del contrato de patrocinio en F1.

6. Haas y Uralkali, 2022: el riesgo que ningún plan preveía

Uralkali, grupo ruso de fertilizantes vinculado a la familia Mazepin, era patrocinador principal de Haas desde 2021, el año en que Nikita Mazepin llegó al equipo. Tras la invasión rusa de Ucrania, a finales de febrero de 2022 Haas retiró la marca de sus coches y el 5 de marzo puso fin tanto al patrocinio como al contrato del piloto. La disputa terminó ante un tribunal arbitral suizo, que en junio de 2024 reconoció a Haas una causa justificada para la rescisión, pero le ordenó devolver a Uralkali la parte no disfrutada de la cuota de 2022, unos 9 millones de dólares. Durante el fin de semana del Gran Premio de los Países Bajos, los agentes judiciales entraron en la zona del equipo en el paddock para tasar los bienes que podían embargarse si no se pagaba; Haas pagó a finales de agosto de 2024.

Aquí nadie cedió en el sentido clásico: el mundo cambió en pocos días. Pero el caso demuestra dos cosas. El riesgo reputacional y geopolítico de un patrocinador forma parte de la due diligence. Y el contrato debe establecer con precisión qué ocurre, y quién devuelve qué, cuando una de las partes tiene que salir.

Qué tienen en común los patrocinios fallidos

Si vuelvo a poner los seis casos sobre el puente, el panorama está claro.

• La orilla del equipo: Lola, en 1997, no estaba preparada para correr. USF1, inscrita por la FIA en el campeonato de 2010 en junio de 2009, nunca llegó a tomar la salida, y Locstein, la sociedad financiera suiza que iba a patrocinarla, se retiró tres semanas antes de la primera carrera.
• La orilla del patrocinador: Rich Energy con Haas y ROKiT con Williams, a los que se suma Uralkali con Haas, donde más que el patrocinador cedió el contexto. Tres patrocinadores principales, tres salidas anticipadas, dos de ellas resueltas en un arbitraje.
• El tramo: la decoración de BAR pensada para dos marcas que el reglamento no admitía, la operación de Jaguar construida entera alrededor de la carrera, los contratos de ROKiT y Uralkali puestos a prueba solo cuando las cosas salieron mal.

Casi ninguno de estos fracasos nació en la pista. La pista solo los hizo visibles.

Donde más a menudo se tropieza

Entiendo a quien tropieza. La Fórmula 1 es una oportunidad que no se presenta todos los días, y cuando llega la tentación es cerrar deprisa. Pero en mi trabajo he visto los mismos tres tropiezos repetirse más que cualquier otro.

El primero es firmar con el calendario equivocado. El lanzamiento de un producto, una convención, el cierre del ejercicio fiscal: son fechas de la marca, no del equipo. MasterCard empujó a Lola a la pista un año antes, y la factura más alta la pagó el equipo.

El segundo es comprobar en una sola dirección. La marca mira los resultados del equipo y se queda ahí. No pregunta por su solidez financiera, por quiénes son los demás patrocinadores ni por cómo están redactados sus contratos. El caso Rich Energy recuerda que también el vecino de decoración cuenta.

El tercero es colgarlo todo del domingo. Si el valor del patrocinio depende de cuánto tiempo sigue el coche en la pista y en televisión durante una carrera, basta un accidente en la primera vuelta para reducirlo a cero. Las activaciones que aguantan son las que funcionan también cuando la carrera sale mal: hospitality, contenidos, acciones con clientes y en los puntos de venta.

Cómo reducir el riesgo antes de firmar

El método que usamos en RTR se resume en cuatro pasos.

1. Comprobar el equipo, no solo sus resultados. Estructura, propiedad, solidez financiera, puntualidad en los pagos a proveedores. Y preguntarse si un equipo es de verdad la elección correcta: a veces el campeonato se ajusta mejor a los objetivos, como explicamos en la guía sobre equipo o campeonato en la Fórmula 1.
2. Comprobar a los demás patrocinadores. Quién más está en el coche, en qué categorías de producto y con qué riesgos reputacionales.
3. Construir bien el tramo. Calendario de pagos, garantías, cláusulas de rescisión y de salida anticipada, qué se devuelve y cuándo, cumplimiento del reglamento deportivo sobre decoración y marcas permitidas.
4. Construir una activación que no dependa del resultado. Con un presupuesto realista, que incluya la activación además de los derechos: cuánto cuesta de verdad lo explicamos en la guía sobre el coste de un patrocinio en la Fórmula 1.

Si está valorando entrar en la F1, nuestra página sobre el patrocinio en la Fórmula 1 explica cómo trabajamos, desde la elección de la propiedad hasta el contrato.

Un puente se prueba antes de inaugurarlo. Los patrocinios no fracasan en la pista. Fracasan antes.