A 24 de maio de 2026, Felix Rosenqvist vence as 500 Milhas de Indianápolis com 23 milésimos de segundo de vantagem sobre David Malukas, a chegada mais renhida nas cento e dez edições da corrida. No seu capacete, na zona que a câmara de bordo enquadra, está o logótipo da Texas A&M University. Em 2025, a universidade texana tinha-se comprometido a pagar 60 000 dólares para colocar a sua marca no capacete e no fato do piloto sueco da Meyer Shank Racing durante toda a temporada, com uma condição precisa: tinha de se ver nas imagens de bordo transmitidas pela FOX.

Não é comum saber quanto vale um lugar num capacete. Os contratos de patrocínio ficam quase sempre confidenciais, e os da Texas A&M só se tornaram públicos porque uma universidade estatal está sujeita a pedidos de acesso a documentos administrativos. Ainda assim, a história já diz muito sobre o que é a IndyCar para uma marca: um campeonato em que se entra com valores muito afastados dos da Fórmula 1, e em que um investimento pequeno, colocado no sítio certo, pode acabar na imagem mais vista da temporada.

Quanto custa, então, um patrocínio IndyCar? Desde algumas dezenas de milhares de dólares por um espaço de patrocinador associado até vários milhões por temporada para o patrocinador principal de um carro da frente, chegando ao nome do campeonato, que pertence à NTT desde 2019. Este guia, atualizado a 9 de novembro de 2026, reúne custos, pacotes, patrocinadores da temporada que acabou de terminar, audiência e novidades de 2027 e 2028. Os valores dos contratos são estimativas do setor e da nossa experiência, exceto quando citamos uma fonte pública.

Quanto custa patrocinar a IndyCar em 2026

O preço depende de quatro variáveis: a equipa, a posição da marca, o número de corridas e os direitos que acompanham o logótipo. Um associado no capacete de um piloto do meio da grelha e o patrocinador principal do carro do campeão não compram a mesma coisa, e quase nunca procuram o mesmo objetivo.

A tabela resume os intervalos que usamos como ponto de partida numa primeira conversa com uma empresa. Os contratos são privados: quando existe um preço público, citamo-lo; o resto são estimativas.

Ao custo dos direitos junta-se a ativação: hospitalidade, conteúdos, eventos com o piloto, promoções. Sem esta parte, até o melhor lugar no carro rende muito menos do que poderia, e os exemplos de ativação do patrocínio que recolhemos há anos mostram-no campeonato após campeonato.

Patrocinador associado e patrocinador do piloto: a entrada mais acessível

O patrocinador associado compra espaços mais pequenos: uma parte do pontão, o bico, o fato, o capacete. Não decide as cores do carro nem tem a exclusividade da equipa, mas entra no paddock, usa a hospitalidade e pode testar o campeonato antes de se comprometer com valores maiores. Um caminho parecido é o acordo pessoal com o piloto, que abrange o capacete e o fato e se assina com ele, não com a equipa.

O caso da Texas A&M mostra o valor de um espaço bem escolhido. Em 2025, a universidade tinha um acordo deste tipo com a empresa de Rosenqvist, a FRO Racing: capacete e fato durante toda a temporada, com a marca que tinha de se ver nas imagens da câmara de bordo. Em 2026, alargou o programa: patrocinadora principal do carro número 60 na estreia da corrida de Arlington, associada durante toda a temporada, marca num capacete desenhado com a Troy Lee Designs. O resto ficou por conta das 500 Milhas.

Patrocinador principal de uma equipa

O patrocinador principal fica com a pintura do carro nas corridas que compra: pontões, cobertura do motor, asas, fato do piloto, fardamento da equipa. O pacote inclui normalmente passes para o paddock, hospitalidade no fim de semana, direitos de imagem do piloto e conteúdos nos canais da equipa. Muitos programas não cobrem as dezoito corridas da temporada: muitas vezes uma equipa divide o mesmo carro entre várias marcas, corrida a corrida.

O número 10 de Alex Palou, campeão de 2026, é um bom exemplo. A OpenAI, parceira da Chip Ganassi Racing desde 2025, foi o seu patrocinador principal em Long Beach e em Washington; a SOLO tem um espaço de associado durante todo o campeonato. Para perceber porque é que as equipas trabalham assim, é preciso olhar para as suas contas, como veremos mais à frente.

As 500 Milhas e o nome das corridas

As 500 Milhas de Indianápolis são um caso à parte. Disputam-se no final de maio no oval do Indianapolis Motor Speedway, que tem cerca de 275 000 lugares nas bancadas: com o público da zona interior, as estimativas chegam às 350 000 pessoas, embora o circuito não publique números oficiais. Em 2026, os lugares reservados esgotaram pelo segundo ano consecutivo. É também a corrida mais vista: 6,64 milhões de espectadores na FOX em 2026 e 7,09 milhões em 2025.

Por isso, é frequente uma marca comprar apenas as 500 Milhas, com programas que cobrem as semanas de treinos e qualificação de maio e a corrida. Ao nível do evento, a Gainbridge é presenting sponsor da corrida desde 2019 e em novembro de 2025 renovou com um acordo plurianual; a Firestone, fornecedora única de pneus, dá o nome à corrida de abertura de St. Petersburg. Os valores destes acordos não são públicos.

O patrocinador titular do campeonato

A NTT, o grupo japonês de telecomunicações, dá o nome à série desde 2019: NTT INDYCAR SERIES. A 22 de maio de 2026, antes da última sessão de treinos das 500 Milhas, renovou com um acordo plurianual e alargou o seu papel: a NTT e a NTT DATA vão fornecer inteligência artificial e análise de dados à IndyCar e à Penske Entertainment, a empresa que controla o campeonato. Os valores não foram divulgados. No primeiro acordo, em 2019, a Forbes estimava um valor de cerca de 10 milhões de dólares por ano.

Como funciona o patrocínio na IndyCar

A IndyCar pertence desde 2020 à Penske Entertainment, a empresa de Roger Penske que controla também o Indianapolis Motor Speedway e da qual a FOX Corporation detém um terço desde 2025: o canal que transmite o campeonato é também acionista. O campeonato vende os seus próprios direitos: o nome da série, os parceiros oficiais, os nomes das corridas. As equipas, da Penske à Chip Ganassi, da Andretti à Arrow McLaren e à Meyer Shank, são empresas independentes: compram os carros, contratam os pilotos e vendem por si mesmas os espaços nas pinturas, nos fatos e na sua hospitalidade.

O motor vem da Chevrolet ou da Honda, que o alugam às equipas: em 2025, a tarifa autorizada pela série era de 1,6 milhões de dólares por carro e por temporada, segundo a RACER. Em fevereiro de 2026, os dois construtores renovaram o compromisso a partir de 2027 com acordos plurianuais, e a partir de 2028 cada um poderá possuir um charter, o lugar garantido na grelha em todas as corridas exceto as 500 Milhas. O chassis é igual para todos, o Dallara DW12, em uso desde 2012.

As contas explicam porque é que as equipas procuram patrocinadores corrida a corrida. Segundo a RACER, já em 2024 um carro custava em média entre 8 e 10 milhões de dólares por temporada. Uma parte é coberta pelo Leaders Circle, o fundo com que a série premeia os carros mais bem classificados na classificação de equipas do ano anterior: cerca de 1,7 milhões por contrato em 2026. O resto vem dos patrocinadores. É por isso que, na IndyCar, a negociação vai mesmo nos dois sentidos: a equipa precisa da marca tanto quanto a marca precisa da equipa. O detalhe das rubricas de custo está no nosso artigo sobre quanto custa um IndyCar.

O que inclui um patrocínio IndyCar

O logótipo no carro é o ponto de partida, não o total. Os direitos dividem-se em quatro áreas, e cada uma rende de forma diferente.

• Visibilidade: pintura, fato, capacete, fardamento e materiais da equipa. Nos Estados Unidos, todas as corridas passam no canal principal da FOX.
• Direitos de media: o uso das imagens, do piloto e da marca da equipa na comunicação da empresa, muito para lá do fim de semana de corrida.
• Hospitalidade: passes para o paddock e as boxes, encontros com os pilotos, espaços para receber clientes. Nas 500 Milhas juntam-se as semanas de treinos e qualificação de maio.
• Direitos comerciais: o título de parceiro oficial da equipa ou do piloto, e a imagem do piloto para promoções e pontos de venda.

Para uma empresa que vende a outras empresas, a hospitalidade pesa muitas vezes mais do que a visibilidade. Um cliente levado às boxes das 500 Milhas lembra-se desse dia durante anos, e uma relação comercial constrói-se melhor ali do que numa sala de reuniões. Funciona com uma condição: alguém na empresa tem de ter a tarefa de transformar esses dias em reuniões, e as reuniões em negociações.

Quem patrocina a IndyCar em 2026

Os patrocinadores da temporada que acabou de terminar movem-se em três níveis: o campeonato, as corridas e as equipas.

• NTT, patrocinador titular desde 2019, renovado em maio de 2026 com um papel alargado à inteligência artificial e aos dados.
• Gainbridge, presenting sponsor das 500 Milhas desde 2019, renovado em novembro de 2025.
• Firestone, fornecedora única de pneus e nome da corrida de St. Petersburg.
• Chevrolet e Honda, únicos fornecedores de motores, confirmados também depois de 2026.
• Arrow Electronics, que desde 2019 dá o nome à equipa hoje chamada Arrow McLaren; a NTT DATA, patrocinador principal da mesma equipa, termina o seu acordo no final de 2026.
• OpenAI, parceira da Chip Ganassi Racing desde 2025 e patrocinador principal do carro de Palou em duas corridas de 2026.
• Texas A&M University, associada da Meyer Shank Racing durante toda a temporada e presente no capacete de Rosenqvist, vencedor das 500 Milhas.

Um grupo de telecomunicações, uma empresa de inteligência artificial, um distribuidor de componentes eletrónicos e uma universidade no mesmo campeonato dizem uma coisa precisa: a IndyCar já não é a plataforma de poucas categorias de produto. E muitas destas marcas vendem a outras empresas, não ao consumidor final.

A audiência: duas temporadas de crescimento na FOX

A audiência televisiva da IndyCar cresceu dois anos seguidos. Em 2025, primeira temporada na FOX, a média foi de 1,362 milhões de espectadores por corrida nos Estados Unidos; em 2026 subiu para 1,681 milhões, mais 23%, e mais 57% do que na última temporada na NBC. Nove corridas passaram o milhão de espectadores, algo que não acontecia desde 2008. Entre os 25 e os 54 anos, a faixa que mais interessa a muitos patrocinadores, o crescimento face a 2025 foi de 15%.

O número tem de ser lido com atenção. A média inclui as 500 Milhas, que sozinhas tiveram 6,64 milhões de espectadores, e a estreia de Washington, com 3,28 milhões. Das dezoito corridas, nove passaram o milhão e nove não. Para um patrocinador, a distância entre as 500 Milhas e o resto do calendário é a primeira coisa a pesar.

No circuito, o público mais numeroso continua a ser o de Indianápolis, mas as corridas novas também funcionam: em Arlington, que se estreou a 15 de março de 2026 junto aos estádios dos Dallas Cowboys e dos Texas Rangers, as bancadas com quase 22 000 lugares esgotaram. A temporada de 2026, dezoito corridas de 1 de março a 6 de setembro, está no nosso calendário da IndyCar 2026.

O que muda entre 2027 e 2028

Quem assina hoje um acordo de várias temporadas compra também os próximos dois anos do campeonato, e esses dois anos trazem novidades importantes.

O calendário. Em 2027, as corridas descem de 18 para 17, em três países. Em julho, a IndyCar vai correr em Barcelona, no Circuit de Barcelona-Catalunya, a sua primeira corrida fora da América do Norte desde 2013, e no Canadá regressa a Markham, no Ontário, que em 2026 substituiu Toronto. Saem Washington e o superspeedway de Nashville. Todas as corridas continuam na FOX pelo terceiro ano consecutivo.

O novo carro. Em 2028 estreia-se o IR-28, apresentado em julho de 2026: um chassis Dallara novo, o primeiro totalmente novo desde 2012, e um V6 biturbo híbrido de 2,4 litros com até 760 cavalos. Para um patrocinador significa pinturas novas e, para quem já está numa equipa, um tema forte para contar. O motor atual é descrito no nosso artigo sobre o motor da IndyCar.

Os construtores. A Chevrolet e a Honda ficam a partir de 2027 com acordos plurianuais, e a partir de 2028 cada uma poderá possuir o seu próprio charter na grelha.

O patrocinador titular. Com a renovação da NTT, o nome do campeonato fica estável também para lá de 2027, e o novo acordo aposta na tecnologia: um contexto coerente para as marcas tecnológicas que procuram uma plataforma nos Estados Unidos.

IndyCar, NASCAR ou Fórmula 1

A plataforma certa depende do público a alcançar, dos mercados onde a empresa vende e do orçamento. As três séries não são alternativas intercambiáveis.

O número da Fórmula 1 é da última temporada na ESPN, antes da passagem para a Apple TV em 2026; nesse mesmo ano de 2026, a IndyCar subiu para 1,68 milhões. Em comparação com a NASCAR, a IndyCar tem menos corridas e uma audiência média mais baixa, mas tem as 500 Milhas e, na nossa opinião, uma imagem mais próxima da tecnologia. A comparação completa está no nosso artigo sobre NASCAR e IndyCar, enquanto os custos e pacotes da série de stock cars estão no nosso guia do patrocínio NASCAR.

A Fórmula 1 fala para o mundo: no nosso levantamento de setembro de 2026, uma presença com direitos significativos começa em cerca de 2 milhões de dólares por ano, quase sempre a duas temporadas. O detalhe está no nosso guia sobre o custo de um patrocínio na Fórmula 1. As duas séries de monolugares também se comparam em pista, no nosso artigo sobre IndyCar e Fórmula 1.

Por onde começar

O primeiro passo é o objetivo: notoriedade nos Estados Unidos, relações com clientes americanos, o lançamento de um produto, uma história de tecnologia para contar. Do objetivo decorrem a fórmula, a equipa e o número de corridas, e muitas vezes a resposta é mais pequena do que se pensa: um programa de associado bem ativado rende mais do que um espaço de patrocinador principal comprado sem o orçamento para lhe dar vida.

O momento também conta. O mercado do patrocínio tem o seu próprio calendário, e quem chega tarde encontra menos escolha: falamos disso no nosso artigo sobre quando assinar um contrato de patrocínio.

A RTR Sports trabalha no patrocínio do desporto motorizado desde 1995, entre IndyCar, NASCAR, Fórmula 1 e MotoGP. Precisamente porque acompanhamos vários campeonatos, podemos dizer a uma empresa quando a IndyCar é a escolha certa e quando não é. Para uma marca que vende nos Estados Unidos e quer entrar com um orçamento medido, muitas vezes é. Para uma que vende sobretudo na Europa ou na Ásia, muitas vezes não.

Fica o capacete de Rosenqvist: uma marca que em 2025 custava sessenta mil dólares por temporada entre capacete e fato, e um ano depois estava na chegada mais renhida da história de Indianápolis. Nenhum plano de marketing pode prometer um final assim. Um plano bem feito, porém, coloca a marca no sítio onde, se acontecer, se vê.