Aucune équipe d’IndyCar ne choisit le moteur qu’elle monte. Elle le loue à Chevrolet ou à Honda, mais c’est la série qui décide quelle unité finira dans sa voiture : chaque fois qu’un moteur est nécessaire, elle le tire au sort, déjà scellé, parmi le groupe d’unités que le constructeur désigne avant chaque épreuve. C’est ce que prévoit le règlement 2026 de la NTT INDYCAR SERIES, et ces quelques lignes contiennent un morceau de philosophie américaine de la course. La différence doit venir du pilote et de ceux qui règlent la voiture, pas de la pièce que le hasard attribue.

Le moteur en question est, pour l’essentiel, le même depuis 2012 : un V6 turbo de 2,2 litres, biturbo chez les deux constructeurs depuis 2014 (les deux premières années, Honda utilisait un seul turbocompresseur), construit en deux versions par les deux marques qui, depuis 2013, sont les seules à motoriser la série. Il mérite qu’on le regarde de près, car il en dit long sur l’IndyCar d’aujourd’hui et plus encore sur celle qui arrivera en 2028.

Un V6 de 2,2 litres et 12 000 tours

Le règlement laisse aux constructeurs moins de liberté qu’on ne l’imagine. La cylindrée est fixée à 2,2 litres, les six cylindres sont disposés en V, l’alésage ne peut pas dépasser 95 millimètres, tandis que la course est libre. L’injection est directe, associée à une injection indirecte sur le moteur Honda, les turbocompresseurs sont au nombre de deux, fournis par BorgWarner, et le limiteur, imposé par la série, coupe à 12 000 tours. Le poids a lui aussi un minimum : environ 112 kilos.

La puissance, elle, dépend du circuit. La pression de suralimentation n’est pas libre : la série la fixe pour chaque type de tracé, plus basse sur les superspeedways comme Indianapolis, plus élevée sur les circuits routiers et urbains. C’est pourquoi il n’existe pas de chiffre unique. En configuration circuit routier, le V6 développe environ 700 chevaux, nettement moins sur les ovales rapides. Depuis 2023, il brûle un carburant Shell entièrement renouvelable, un mélange d’éthanol de deuxième génération issu des résidus de canne à sucre et d’autres biocarburants, qui selon la série réduit les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 60 % par rapport à une essence d’origine fossile. L’IndyCar se présente comme la première série basée aux États-Unis à courir avec un carburant 100 % renouvelable.

L’hybride et la barre des 800 chevaux

Le 7 juillet 2024, lors de la Honda Indy 200 de Mid-Ohio, l’IndyCar a disputé sa première course hybride. Le système, développé conjointement par la série, Chevrolet et Honda, est plus petit que le mot ne le laisse penser : un moteur-générateur de 48 volts et un accumulateur de vingt supercondensateurs, tous deux logés dans la cloche d’embrayage, entre le moteur et la boîte de vitesses. Il récupère de l’énergie au freinage et la restitue lorsque le pilote appuie sur un bouton du volant, avec une soixantaine de chevaux supplémentaires.

Ajoutés au Push to Pass, qui apporte une autre soixantaine de chevaux en augmentant pendant quelques secondes la pression du turbo, ils portent l’IndyCar au-delà des 800 chevaux, un seuil que, selon la série, les monoplaces Indy n’avaient plus dépassé depuis une vingtaine d’années. Comment fonctionne ce bouton, et combien de secondes on peut l’utiliser en course, nous l’avons expliqué en parlant du Push to Pass. L’unité hybride n’appartient pas non plus aux équipes : elle est fournie par Ilmor, reste la propriété de l’IndyCar et elle est scellée puis attribuée par tirage au sort, exactement comme le moteur. Le prix se paie en kilos, comme nous l’avons raconté en expliquant combien pèse une IndyCar.

Quatre moteurs pour dix mille miles

Un moteur d’IndyCar doit durer. Chaque voiture engagée pour toute la saison a droit à quatre moteurs neufs et à un crédit de 10 000 miles, environ 16 000 kilomètres, à parcourir entre essais et courses : en moyenne 2 500 miles, un peu plus de 4 000 kilomètres, par unité. Celui qui doit remplacer un moteur avant qu’il ait parcouru le kilométrage prévu par le constructeur, même à cause d’une casse, en dehors des rares cas admis par le règlement, ou en monter un cinquième avant d’avoir couvert ces 10 000 miles, le paie sur la grille : six places sur les circuits routiers et urbains, neuf sur les ovales. Si cela se produit lors des 500 Miles d’Indianapolis, la pénalité est purgée à la course suivante.

C’est une règle qui pèse aussi sur les constructeurs, car l’IndyCar leur attribue également un championnat, et un cinquième moteur monté trop tôt ne rapporte aucun point à sa marque. À Indianapolis, la fiabilité a même une récompense dédiée : si un moteur utilisé lors des 500 Miles atteint 2 000 miles d’utilisation au total, le constructeur reçoit un bonus égal aux points que cette voiture a marqués dans la course. Une attention à la durée qui vient de loin.

Chevrolet et Honda, deux histoires différentes

Les deux constructeurs sont arrivés à l’IndyCar par des chemins différents. Honda court dans les séries Indy sans interruption depuis 1994, en CART jusqu’en 2002 et en IndyCar depuis 2003, et prépare ses moteurs en Californie, à Santa Clarita, dans la structure qui s’appelle depuis 2024 Honda Racing Corporation USA. Entre 2006 et 2011, elle a été le fournisseur unique de la série, avec un V8 qui fonctionnait à l’éthanol à partir de 2007, et lors de ces six éditions des 500 Miles, pour la première fois de l’histoire de la course selon Honda, aucune voiture n’a abandonné sur casse moteur. Chevrolet est revenue en 2012 avec le V6 actuel, conçu et construit avec Ilmor, la société d’ingénierie fondée en Angleterre en 1983 qui avait déjà gagné Indianapolis six fois avec la marque américaine entre 1988 et 1993.

En 2012, les constructeurs étaient trois. Lotus, le troisième larron, est partie après une seule saison, et depuis, l’IndyCar vit dans un équilibre à deux qui a donné naissance à une vraie rivalité. Aux 500 Miles d’Indianapolis, Honda s’est imposée 17 fois, les deux dernières en 2025 et 2026, Chevrolet 13 fois. Dans le décompte officiel de l’Indianapolis Motor Speedway, un seul moteur a fait mieux, l’Offenhauser, vainqueur à Indianapolis 27 fois entre 1935 et 1976, dont dix-huit fois de suite entre 1947 et 1964. Au Japon, cette histoire a aussi un nom : Takuma Sato, premier Japonais à gagner les 500 Miles, en 2017 puis en 2020, les deux fois avec un moteur Honda.

2028 et le 2,4 litres

Le 12 février 2026, Chevrolet et Honda ont signé avec la série un nouvel engagement pluriannuel, qui débute en 2027. C’est l’accord qui accompagnera le changement de voiture : à partir de 2028, l’IndyCar courra avec l’IR-28, un nouveau châssis Dallara et un V6 biturbo de 2,4 litres capable d’atteindre 760 chevaux, associé à un hybride plus léger d’environ neuf kilos et, pour la première fois, alimenté par une batterie au lieu de supercondensateurs.

L’accord contient aussi une nouveauté qui en dit long sur le rôle des motoristes. À partir de 2028, chacune des deux marques pourra posséder une charte, la licence qui garantit à une voiture une place sur la grille dans toutes les courses de la saison sauf les 500 Miles. Chevrolet et Honda ne seront plus seulement des fournisseurs : elles pourront détenir une partie de la grille.

Pourquoi un constructeur y appose sa signature

Pour une équipe, le moteur est un poste de dépense : en 2025, la location coûtait, selon RACER, 1,6 million de dollars par voiture et par saison, plus que ce que les propriétaires estiment pour un châssis neuf, comme nous l’avons vu en calculant combien coûte une IndyCar. Pour un constructeur, c’est autre chose. C’est un investissement marketing, et l’un des plus lisibles du sport automobile américain : le nom de la marque figure sur le moteur, dans les classements, et même sur la casquette que les trois premiers portent sur le podium, par règlement juste après celles de Firestone et de la série.

Pour une entreprise qui regarde l’IndyCar comme une plateforme de sponsoring, savoir qui sera là en 2028 et avec quel engagement est une information au moins aussi utile que les chevaux. Les offres, les coûts et les opportunités, nous les avons détaillés dans notre guide du sponsoring en IndyCar ; la comparaison avec la Formule 1, moteurs compris, se trouve dans notre article sur l’IndyCar et la Formule 1.

Reste une curiosité qui en dit long. Dans une série où tout le monde court avec le même châssis et où personne ne choisit l’unité qu’il monte, l’une des rivalités les plus vives est justement celle qui oppose deux moteurs. Peut-être parce que, là où tout le reste est identique par règlement, c’est le dernier endroit où une marque peut encore prouver qu’elle est meilleure que l’autre.