La Formula 1 moderna è uno sport affascinante e complesso, in cui il successo o il fallimento di un weekend -e a volte di un’intera stagione- si gioca su pochi centesimi di secondo. Le monoposto, così come i piloti, sono solo alcuni degli ingredienti che portano alla vittoria in una ricetta elaborata e non sempre difficile da sintetizzare.

Velocità dei cambi gomme e -soprattutto- bontà della strategia e capacità di adattamento del muretto box sono fattori fondamentali nel racing di oggi. Una chiamata -così è definito l’ordine che gli ingegneri impartiscono ai piloti- sbagliata può rovinare una corsa apparentemente perfetta, così come una decisione coraggiosa e creativa può trasformare in trionfo una domenica che appariva buia anche ai più ottimisti.

La strategia in Formula 1

La strategia in Formula 1 è quell’insieme di decisioni prese da ingegneri di pista, piloti e strateghi per cercare di massimizzare il risultato in gara e qualifica, ottimizzando gli strumenti a disposizione quali le decisioni sulle gomme, il momento e la quantità dei pit stop, la gestione delle macchine in gara.

Tipicamente la strategia in Formula 1 è definita ad inizio del weekend in una riunione cui partecipano tutti i membri della scuderia e in cui si tratteggiano alcuni scenari che potrebbero capitare. Solitamente questi scenari – o “piani”- vengono battezzati con lettere dalla A in avanti e non è infrequente che vi siano a disposizione anche cinque o sei scenari a Gran Premio che i team devono studiare e memorizzare.

Il Piano A rappresenta tipicamente la strategia principale, quella con cui si parte e cui ci si attiene se non capita nulla di imprevisto. Pilota e ingegnere di pista (il collegamento fra il pilota e il resto del team) comunicano continuamente via radio nel corso del GP e aggiornano il piano gara a seconda di quello che sta capitando in pista o di eventuali accadimenti esterni, dal meteo a possibili informazioni provenienti da altri avversari.

La strategia: il ruolo del Pit Stop in F1

il Pit Stop è uno degli strumenti fondamentali nella creazione della strategia di una gara. Decidere quando cambiare le gomme e quante soste fare è un’arte che dipende da infinite variabili. Le gomme più morbide hanno maggiori prestazioni ma minore durata, mentre quelle più dure sono più lente ma hanno minor degrado. A questo c’è da aggiungere che in caso di gara bagnata è obbligatorio cambiare almeno un tipo di pneumatico e che quindi è impossibile, ad esempio fare una gara con due gomme medie.

Ci sono gare a una sosta, a due o -raramente- a tre soste e questo dipende dal tipo di asfalto, dalle temperature del circuito e dalla abilità di un pilota a conservare le gomme.

A complicare ulteriormente la situazione c’è poi la possibilità o meno di sorpassare altri avversari – o essere sorpassati – in determinate fasi della gara. In tal caso gli strateghi hanno l’arma dell’Undercut o dell’Overcut.

L’undercut è la scelta di fermare un pilota prima del previsto, dandogli modo di uscire con gomma più fresca e potere avere un vantaggio competitivo sugli avversari nei giri immediatamente successivi al pit stop.

Di contro, l’overcut è la decisione di fermare un pilota dopo la sosta prevista, per permettergli di avere gomma con più prestazione al termine della gara.

Pneumatici

Le gomme sono l’oggetto principale della strategia in Formula 1. Sceglierli con cura è fondamentale per garantire prestazione alla vettura nelle varie fasi di gara. Tuttavia, le gomme fra cui si può scegliere non sono infinite. Dei 13 set da asciutto che Pirelli fornisce ad inizio Gran Premio le scuderie devono barcamenarsi fra quelle da restituire, quelle che si possono ri-utilizzare e quelle che invece devono essere mantenute nuove.

Scegliere quali e quante gomme usare durante il weekend è un rebus di non facile soluzione. Gomme nuove offrono maggiore velocità e quindi possono garantire il passaggio della qualifica, ma è indispensabile usare parsimonia se non si vuole correre la gara della domenica su pneumatici logori.

Altresì, la gomma con cui si comincia la gara è molto importante. Chi inizia con gomma morbida avrà vantaggio nei primi giri, ma sarà costretto a fermarsi prima della concorrenza, mentre chi monta gomma dura avrà più tempo per stare in pista, anche se a performance inferiori.

Convivere con il meteo

Il meteo è un’altra variabile fondamentale delle corse. Più che la pioggia e il sole, a rendere difficile il ruolo degli strateghi sono le condizioni di variabilità estrema: gare iniziano asciutte ma poi diventano bagnate, gare che iniziano con il circuito umido ma che si asciugano grazie al caldo e al vento e via discorrendo.

Le condizioni miste sono le più difficili proprio perchè non è semplice capire con quale tipo di gomma si vada più forte in un determinato momento. Se è vero infatti che gli pneumatici da bagnato sono molto più lenti delle slick, è altrettanto vero che gomme lisce su circuiti bagnati non offrono grip.

In questi casi, è la conversazione fra il muretto e il pilota a far nascere la decisione su quando cambiare la gomma. Alcuni piloti preferiscono rischiare e montare presto la gomma per le nuove condizioni meteorologiche, nella speranza di guadagnare vantaggio sulla concorrenza. Altri preferiscono invece pazientare, e magari guidare in condizioni complicate, anziché sprecare un pit stop e perdere tempo prezioso.

Il ruolo della Safety Car

La Saftey Car entra in pista quando c’è un incidente o è successo qualcosa di imprevisto che impone al Gran Premio di correre in condizioni di massima sicurezza per permettere a marshal e operatori di riparare la pista, soccorrere qualche pilota o ripristinare l’ordine.

Sotto Safety Car le auto sono obbligate a schierarsi una dietro l’altra azzerando di fatto il gap con gli inseguitori o con chi li precede. Non solo: in regime di Safety Car, quando il Gran premio è più lento, il tempo perso durante i pit stop diventa infinitamente minore in rapporto a quanto avviene in condizione di gara normale.

Proprio per questo -e specie in alcuni tracciati particolarmente ostici come Monaco o Singapore- i muretti tendono ad aspettare che la Safety Car sia chiamata in causa prima di effettuare il cambio gomme, con grande risparmio di tempo e diverse posizioni guadagnate.

Anche questa è però una scommessa. A volte la safety car non viene chiamata in causa, o in altri casi entra in pista non appena si è effettuata la sosta, non solo non dando alcun vantaggio ma anzi offrendone agli avversari.

Ordini di scuderia e indicazioni ai piloti

La storia degli ordini di scuderia in Formula 1 -ovvero delle indicazioni al pilota da parte del muretto di lasciare passare un compagno di squadra – è lunga e ricca di episodi. Per alcuni anni, dal 2003 al 2010, l’organizzatore ha addirittura pensato di impedire un simile comportamento, giudicandolo antisportivo.

In verità è ben difficile limitare le indicazioni che una squadra dà ai propri piloti durante una gara, e tutti ricordano il celebre “Fernando is faster than you” comunicato a Felipe Massa negli anni in Ferrari.

Oggigiorno le indicazioni di avvantaggiare un pilota rispetto al suo compagno di squadra sono libere e ampiamente utilizzate. Sebbene non particolarmente gradite nè dal pubblico nè dai tifosi sono strumenti importanti con cui le squadre possono massimizzare il risultato finale di una corsa e registrare più punti per il campionato.

Non solo. Le indicazioni possono essere anche date durante la corsa nel tentativo di superare un avversario piuttosto ostico, con la promessa di “ridare indietro” la posizione se l’operazione non dovesse risultare efficace.

Le guerre del DRS

Il DRS -o Drag Reduction System– è un comando che abbassa l’ala posteriore della vettura, permettendole di guadagnare molta velocità. Si può utilizzare quando si è a meno di un secondo dalla vettura che ci precede e unicamente nelle Zone DRS.

Anche a questo sistema -apparentemente semplice- le brillanti menti dei piloti e degli ingegneri hanno saputo applicare interessanti intenti strategici. Nel caso di rampanti rimonte dalle retrovie, per i piloti in testa potrebbe essere utile tenere l’avversario immediatamente dietro di lui in zona DRS, garantendogli maggiore velocità e quindi permettendogli di fare da scudo sulla concorrenza che ruggisce dalle posizioni più arretrate. È quanto ha fatto Carlos Sainz nel Gran Premio di Singapore 2023, quando ha magistralmente amministrato il vantaggio su Lando Norris in seconda posizione per proteggersi dalla Rimonta Mercedes.

In altri casi ancora si sono visti piloti evitare il sorpasso fino alla linea del DRS Detection point, così da impedire all’avversario appena scavalcato di potere godere del sistema di riduzione del Drag. È successo nel 2022 fra Verstappen e Leclerc in più occasioni, quando i due duellavano sul filo del millesimo giocando ogni carta del loro mazzo.

Infine, si parla di DRS Train quando tre o più vetture corrono in scia l’una all’altra a distanza inferiore al secondo e così godendo tutte (ad eccezione della prima) del DRS di chi le precede annullandone sostanzialmente l’effetto.

In Conclusione

Sempre più spesso la strategia è l’asso nella manica dei Team che vogliono puntare alla vittoria. Ottimi piloti e eccellenti vetture non servono se si gettano al vento le gare con chiamate errate e brutte decisioni del muretto.

Tutti i team oggi hanno nei remote garage nelle fabbriche e ai muretti in pista un gran numero di ingegneri e statistici intenti ad analizzare enormi quantità di dati per prendere la decisione giusta nel momento giusto. Gomme, meteo, prestazioni, avversari, probabilità di safety car, consumi sono solo alcuni delle decine di elementi che compongono un puzzle emozionante e decisivo.

È forse l’espressione più evidente, il segno più eclatante di quanto la Formula 1 sia davvero uno sport di squadra a tutti gli effetti, sebbene al volante ci sia un solo uomo.