Ao fim de 11 anos, Marc Marquez deixa a Honda HRC para se juntar à equipa Gresini. Quem o anuncia, num comunicado lacónico, sem assinaturas e sem fotografias, é a própria marca da Asa Dourada. A mesma a quem o espanhol deu seis títulos mundiais de MotoGP desde 2013. Boa sorte a todos e felicidades.

A duração da dança, os intermináveis rumores no paddock, o vaivém das conversas de café tiram algum valor àquela que é, na verdade, a coisa mais importante que aconteceu no MotoGP desde que o próprio Marquez chegou à categoria, há mais de uma década. Em suma, a notícia é enorme, mas anda na boca de toda a gente há tanto tempo que parece um pouco a montanha que pariu um rato. Hoje, na alvorada de um divórcio aparentemente consensual, já estão todos aqui a dizer «nós bem dissemos», como se alguém alguma vez tivesse procurado o dono de um segredo de Polichinelo. Muito bonito, mas já se sabia.

O subtexto, de que hoje poucos falam porque já se falou dele durante os últimos dois meses, é que o MotoGP que conhecíamos muda de cara e de cor. Em primeiro lugar porque Marquez continua a ser Marquez, e se estiver bem é competitivo até num triciclo, quanto mais numa Ducati. Em segundo lugar porque mudam muitíssimos equilíbrios, para adeptos, operadores, patrocinadores e construtores.

Amámo-nos tanto

Marquez não gostou da nova Honda que a HRC levou aos testes de Misano. Era a última oportunidade que a marca do Sol Nascente tinha de manter um dos talentos mais extraordinários do motociclismo de todos os tempos, e desperdiçou-a. «Não és tu, sou eu», e todas aquelas coisas que se dizem quando se acaba uma relação e se sabe que a verdade pesa demasiado para a dizer mesmo no fim. Esta é a versão oficial.

Na realidade, dizem as crónicas que o novo projeto não é assim tão terrível. Chumbado por Marquez e Nakagami, é certo, mas julgado com muito mais benevolência por Mir e Bradl, as outras faces da lua. Teria sido útil a opinião de Álex Rins, se o talento catalão da LCR (por pouco tempo, porque se Atenas chora, Esparta não ri) não tivesse sido sovado a meio da época, em Mugello, precisamente pela RC213V. Mais um adeus e obrigado.

De facto, o projeto técnico foi durante vários anos o elefante no meio da sala. A moto que não anda, o desenvolvimento que não se desenvolve, o progresso que não progride. Muitos apontam o dedo para Minato, esquecendo um dado fundamental da organização nipónica: os japoneses são extraordinários burocratas. As infinitas camadas de gestão que estão na própria base da indústria japonesa fazem com que cada decisão não seja apenas demorada, mas muitas vezes amplamente alterada no percurso da base para o topo e depois do topo para a base. É uma organização impossível de comparar com a de marcas mais ágeis como a KTM, a Aprilia e a Ducati, onde uma decisão leva três lances de escadas e provavelmente uma tarde.

O que acontece à Honda é o mesmo que acontece à Yamaha, e não é diferente do que aconteceu à Suzuki há um ano, quando a empresa de Hamamatsu desligou a ficha ao projeto MotoGP precisamente quando este ganhava em Valência com Rins. Do mesmo modo, não se deve esquecer que os japoneses, apesar da sua complexa estrutura de gestão, chegam sempre lá. E quando chegam, chegam com a força de uma empresa que vende mais de dezoito milhões de motos por ano. A mesma de que se troçava no regresso à Fórmula 1, a meio da década passada, e que agora é a imbatível unidade motriz da Red Bull devoradora de recordes.

Ora, é evidente que a Honda sofreu terrivelmente com a ausência de Marc nos mais de vinte meses do seu calvário físico. Afinal, é impensável que as coisas continuem a funcionar se aquele para quem foram concebidas já não está ao guiador. Em suma, e deixando de rodeios, não foi surpreendente ver que ninguém, de Mir a Espargaró, de Rins a Nakagami, conseguiu entender-se nos últimos anos com uma moto que tinha sido desenhada para Marquez. Uma moto que lhe assentava como uma luva e que para os outros sempre foi impossível de pilotar.

No bom caminho

Passado o choque inicial, a saída de Marc é uma boa notícia para o departamento técnico da Honda, que agora pode voltar ao quadro sem a pressão de ter de desenhar a máquina que agrade ao seu multicampeão mundial, e também para todas as outras marcas. A Honda recomeça do zero, e isso não é necessariamente uma má notícia: sem ambições nem expectativas, a Racing Corporation pode voltar a fazer o que sabe fazer melhor, ou seja, projetar grandes motos em silêncio.

A Ducati pode finalmente completar o puzzle, submetendo a Desmosedici à prova definitiva e garantindo alguém que provavelmente já está em condições de lutar pelo título mundial desde o primeiro momento. Os rumores, que a esta altura são dois, dizem que Borgo Panigale já está a preparar para Marquez uma Desmo oficial, como as de Bagnaia, Bastianini e da equipa Pramac. É precisamente por isso, provavelmente, que a Ducati disse sim a Marquez mas não à sua equipa de confiança, que fica com a camisola da Repsol ou vai à procura de trabalho. A desconfiança nasce provavelmente do facto de Marquez ter assinado por um só ano com a equipa Gresini enquanto a meteorologia diz KTM em 2025, razão pela qual Bolonha gostaria que a trabalhar ao lado do 93 estivessem os bolonheses, e não os espanhóis que depois levam a cabra (o piloto) e as couves (os detalhes técnicos) no ano seguinte.

Do lado da KTM, e sobretudo da Red Bull, os papéis da separação assinados pelo Cabroncito e por Alberto Puig cheiram bem. Se este ano não havia lugar para o piloto de Cervera, porque a KTM tem mais pilotos do que motos, o futuro está cheio de possibilidades. A KTM espera Acosta, the next big thing, depois de 2025, e não lhe desagradaria certamente uma formação com Marquez, além provavelmente de Binder. A Red Bull está pronta, ao que parece, a pôr algo de seu para fechar o círculo e completar, no seu grande desenho internacional, uma incrível dream team em vários desportos, que demonstraria mais uma vez a sua extraordinária força mediática, desportiva e económica.

Os outros ficam a ver, bem conscientes de que uma deslocação de forças deste tipo pode abrir grandes oportunidades, tanto no rendimento em pista como nas possibilidades contratuais.

Adivinha quem vem jantar

Em termos de espetáculo, de audiências e de visualizações, a passagem de Marquez da Honda para a Gresini só pode ser um extraordinário trunfo no baralho da Dorna. Goste-se ou não, Marquez é um piloto excecionalmente talentoso e combativo, além de uma figura mediática importante. Pô-lo na que hoje é a melhor moto do pelotão pode ser o sonho de qualquer adepto.

Resta saber se será rápido logo de início e se os italianos saberão ser pacientes: os casos anteriores de Rossi e de Lorenzo (que no final, ainda assim, começou a ganhar) não são uma boa prova dos nove, sobretudo tendo em conta os diferentes níveis técnicos das motos e a ferocidade da concorrência. Se tivéssemos de fazer uma comparação, é um pouco como se Hamilton fosse para a Red Bull, Mbappé acabasse no Manchester City ou Stephen Curry vestisse a camisola dos Denver Nuggets. Enfim, escolham o desporto que preferirem, mas em termos de mercado é difícil encontrar algo mais interessante.

Precisamente por isso, e para terminar com uma nota mais adequada a estas páginas, esta «grande demissão» made in Cervera é uma excelente notícia para patrocinadores, parceiros e televisões, que poderão aproveitar o aumento do interesse global e uma hierarquia baralhada. Marc é um ativo imprescindível deste campeonato, a que, se tivéssemos de procurar pelo em ovo, não faltam fenómenos mas sim personagens. O novo piloto da Gresini é o mais marketable de toda a grelha e o mais procurado pelas empresas interessadas nas duas rodas. Tê-lo pouco competitivo e pouco motivado no fundo da grelha não é bom para ninguém, nem para as empresas que o patrocinam nem para as outras, porque o mais importante para qualquer parceiro é um campeonato saudável, competitivo e com o mais alto nível em pista.

É, em suma, o início de uma nova e pequena época para o MotoGP: um breve degelo de um ou dois anos em que os equilíbrios estão destinados a mudar, mas em que provavelmente o resultado final será melhor do que aquilo que deixaremos para trás.

Três anos depois: como a história acabou

O que leram até aqui escrevi-o a 4 de outubro de 2023, o dia do anúncio. Relê-lo hoje é um pequeno exercício de humildade, e também uma boa dose de satisfação.

Primeiro, o que correu de outra forma. O divórcio da Honda chegou com um ano de antecedência em relação ao contrato, e a passagem para a Gresini foi oficializada uma semana depois, a 12 de outubro. A Desmo oficial de que falavam os rumores nunca chegou: em 2024 Marquez correu com uma Ducati do ano anterior, a GP23. E a meteorologia que dizia KTM enganava-se: em 2025 o 93 passou diretamente para a equipa oficial da Ducati, ao lado de Bagnaia, enquanto Pedro Acosta chegava a Mattighofen.

Depois, o que correu como previsto, e até melhor. Com a moto de um ano antes, Marquez venceu três corridas em 2024, Aragón, Misano e Phillip Island, e terminou o campeonato em terceiro lugar. Em 2025, com a Ducati oficial, venceu onze Grandes Prémios e catorze Sprints, e a 28 de setembro em Motegi conquistou o sétimo título da categoria rainha, o nono da carreira, 2184 dias depois do sexto: o mesmo número de títulos na categoria rainha que Valentino Rossi, menos um do que Giacomo Agostini. Uma semana depois, em Mandalika, uma queda na primeira volta com Bezzecchi custou-lhe uma fratura no ombro e as últimas quatro corridas da época, mas o título já estava no bolso. Em junho de 2026 a Ducati renovou-lhe o contrato até 2028.

E a Honda? Fez exatamente o que os japoneses fazem: chegou lá, devagar. Em 2025 Johann Zarco venceu em casa, em Le Mans, com a Honda da equipa LCR, e a partir de 2027 a Red Bull voltará a ser um dos principais parceiros da equipa oficial da Honda, como contamos no nosso artigo sobre a Red Bull e a Honda. Entretanto, a Dorna já não se chama Dorna: desde 2026 é a MotoGP Sports Entertainment Group, controlada pela Liberty Media.

A parte que mais importa para estas páginas, porém, é aquela que eu tinha deixado para o fim: um campeão competitivo e motivado faz bem a todos, não só aos seus patrocinadores. Viu-se em pista e vê-se nas carteiras comerciais das equipas oficiais, que analisamos no nosso estudo sobre as equipas de fábrica do MotoGP 2026. Para quem esteja a ponderar entrar no campeonato, as oportunidades e os custos estão reunidos na nossa página sobre o patrocínio no MotoGP.