Singapura, setembro de 2023. Carlos Sainz lidera com pneus cada vez mais gastos e dois Mercedes que se aproximam a grande velocidade com borracha nova. Em vez de fugir, abranda. Fá-lo de propósito: mantém Lando Norris, segundo, a menos de um segundo, para que o McLaren possa usar o DRS e servir de escudo entre ele e as Flechas de Prata. Sainz ganha, Norris termina em segundo e agradece-lhe pelo rádio. Uma corrida ganha a andar mais devagar, no sítio certo.

É a definição mais honesta da estratégia na Fórmula 1: o conjunto de decisões que engenheiros, estrategas e piloto tomam antes e durante a corrida para obter o melhor resultado possível com aquilo de que dispõem. Quando ir às boxes e quantas vezes, que pneus montar, como reagir à chuva, ao Safety Car e às bandeiras vermelhas, quando pedir a um colega de equipa que se afaste, como usar a energia da bateria no ataque e na defesa. Uma decisão errada pode arruinar uma corrida perfeita; uma decisão corajosa pode transformar em vitória um domingo que parecia perdido.

Quem decide: o muro, o engenheiro de pista e a fábrica

A estratégia constrói-se antes da partida. Durante o fim de semana do Grande Prémio a equipa prepara vários cenários, normalmente batizados com letras: o plano A é aquele com que se parte e que se mantém se nada de imprevisto acontecer, enquanto os planos B, C e seguintes são respostas já preparadas para um Safety Car, uma mudança de tempo ou um pneu que se degrada mais do que o previsto.

Em corrida, as decisões passam pelo muro das boxes, onde se sentam o chefe de equipa, o responsável pela estratégia e os engenheiros, e sobretudo pelo engenheiro de pista, a única ligação permanente com o piloto pelo rádio. Atrás deles trabalham as salas de operações na fábrica, a centenas ou milhares de quilómetros do circuito, onde outros engenheiros analisam em tempo real a telemetria, os tempos dos adversários e as probabilidades de neutralização. A «chamada», a ordem que chega ao piloto, é o último elo desta cadeia. Mas o piloto não é um simples executor: é o único que sente realmente o pneu, e muitas vezes é ele que pede para antecipar ou adiar uma paragem.

O pit stop: dois segundos que valem uma corrida

A paragem nas boxes é a principal ferramenta da estratégia. Uma equipa bem treinada troca os quatro pneus em dois ou três segundos; o recorde pertence à McLaren, que atendeu Lando Norris em 1,80 segundos no Grande Prémio do Qatar de 2023. A paragem em si, porém, é apenas parte da conta: o que pesa mesmo é o tempo perdido a percorrer a via das boxes a velocidade limitada, que muda de circuito para circuito e é o primeiro número para o qual um estratega olha para decidir quantas paragens fazer.

É neste cálculo que assentam as duas jogadas mais famosas da Fórmula 1 moderna. O undercut consiste em parar antes do adversário: com pneus novos anda-se mais depressa nas voltas seguintes e, quando o outro para por sua vez, sai-se à frente. O overcut é o contrário: ficar em pista mais tempo, aproveitando a pista livre ou um pneu que ainda rende bem, e parar depois. Qual dos dois funciona depende da degradação, do tráfego e do tempo que os pneus novos levam a chegar à temperatura.

Os pneus: o verdadeiro centro da estratégia

Todas as escolhas estratégicas partem dos pneus. Num fim de semana normal, cada piloto dispõe de treze jogos para piso seco, dois de composto duro, três de médio e oito de macio, e tem de os repartir entre os treinos livres, a qualificação e a corrida. Usar demasiados na sexta-feira significa correr no domingo com pneus já gastos.

Em corrida, a regra é simples de escrever e complicada de aplicar: quem corre em piso seco tem de usar pelo menos dois compostos diferentes, um dos quais entre os que a FIA designa como obrigatórios para a corrida, sob pena de desclassificação (que passa a ser uma penalização de 30 segundos se a corrida for suspensa e não for retomada), a menos que durante a corrida tenha montado pneus intermédios ou de chuva. Daí nascem as corridas a uma, duas ou, mais raramente, três paragens, consoante o asfalto, as temperaturas e a capacidade do piloto de fazer durar os pneus. Em 2025 o Grande Prémio do Mónaco experimentou duas paragens obrigatórias; a regra foi eliminada para 2026 e também em Monte Carlo a escolha voltou a ser livre.

Também conta o pneu com que se parte, que desde 2022 cada piloto pode escolher livremente. O macio dá vantagem nas primeiras voltas mas obriga a parar mais cedo; o duro permite ficar mais tempo em pista, com menos rendimento no início e mais opções depois.

Chuva, Safety Car e bandeiras vermelhas

A meteorologia é a variável que põe qualquer plano em crise. Mais do que a chuva em si, o que complica a vida aos estrategas são as condições mistas: uma corrida que começa em seco e fica molhada, ou uma pista húmida que seca volta após volta. Os pneus de chuva são muito mais lentos do que os slicks em seco, mas os slicks não têm aderência no molhado: o momento certo para trocar decide-se ao segundo, ouvindo o piloto. Há quem arrisque e troque primeiro, na esperança de ganhar posições, e quem espere mais uma volta para não desperdiçar uma paragem.

Depois há as neutralizações. Com o Safety Car em pista, os carros abrandam e põem-se em fila, as diferenças desaparecem e o tempo perdido numa paragem nas boxes reduz-se muito em relação a uma paragem a ritmo de corrida. Por isso, nos circuitos onde é difícil ultrapassar, os muros tendem a esperar por uma neutralização para trocar de pneus. É uma aposta: às vezes o Safety Car não chega, e às vezes entra em pista logo a seguir à própria paragem e oferece a vantagem aos adversários. O Virtual Safety Car, em que todos abrandam sem se porem em fila, oferece um desconto menor mas semelhante. Por fim, a bandeira vermelha suspende a corrida e permite a todos trocar de pneus sem perder tempo: quem tinha acabado de parar pagou uma paragem que os outros obtêm de graça.

Ordens de equipa: quando o colega tem de se afastar

A história das ordens de equipa na Fórmula 1 é longa e cheia de polémicas. Depois do Grande Prémio da Áustria de 2002, quando Rubens Barrichello cedeu a vitória a Michael Schumacher na reta da meta, as ordens que podiam influenciar o resultado foram proibidas, de 2003 a 2010. A proibição não resistiu: em Hockenheim, em 2010, o «Fernando is faster than you» dirigido a Felipe Massa custou à Ferrari uma multa de 100 000 dólares, e a partir de 2011 a regra desapareceu do regulamento.

Hoje as equipas podem pedir abertamente a um piloto que ceda a posição ao colega, para favorecer quem luta pelo título ou para tentar um ataque a um adversário, talvez com a promessa de devolver o lugar se a manobra não resultar. O público não gosta muito, mas é uma das ferramentas com que uma equipa maximiza os pontos.

Do DRS ao Overtake Mode: a estratégia em 2026

Durante quinze temporadas, de 2011 a 2025, a principal arma para ultrapassar foi o DRS, a asa traseira móvel que se podia abrir nas zonas próprias quando se estava a menos de um segundo do carro da frente. Também aí a estratégia encontrou espaço: além do caso de Sainz em Singapura, em Jidá em 2022 Verstappen e Leclerc abrandavam à vez antes do ponto de deteção, porque nenhum dos dois queria ir à frente e oferecer ao outro a asa aberta na reta.

Em 2026 o DRS deixou de existir. Os novos monolugares têm uma aerodinâmica ativa que todos podem usar nas retas e uma nova ferramenta de ataque, o Overtake Mode: quem passa pelo ponto de deteção dentro da diferença fixada pela FIA, normalmente um segundo, em relação ao carro da frente recebe, na volta seguinte, energia elétrica extra que lhe permite manter a potência máxima durante mais tempo. A isto junta-se o Boost Mode, a potência máxima disponível a pedido do piloto em qualquer ponto da pista, toda de uma vez ou repartida pela volta, útil tanto no ataque como na defesa, desde que haja carga na bateria. O resultado é que a gestão da energia se tornou uma parte central da estratégia, volta a volta, quase tanto como os pneus.

Um desporto de equipa, mesmo com uma só pessoa ao volante

A estratégia é talvez a prova mais evidente de que a Fórmula 1 é um desporto de equipa. Diante das câmaras está um piloto, mas por trás de cada ultrapassagem bem-sucedida há um muro que escolheu o momento, uma sala de dados que fez as contas e uma equipa de mecânicos que parou e relançou o carro em dois segundos. Não é por acaso que também o pit stop tem o seu prémio: o DHL Fastest Pit Stop Award, que a Red Bull venceu durante sete temporadas seguidas, de 2018 a 2024, e que a Ferrari conquistou em 2025.

Para uma marca, isto está longe de ser um pormenor. O pit stop, o muro e as mensagens de rádio transmitidas em direto são momentos em que toda a equipa aparece diante das câmaras, e não apenas o piloto. Quem avalia uma parceria neste campeonato faz bem em lembrar-se disso e em perceber quais destes espaços pode realmente ocupar: falamos disso no nosso guia sobre o patrocínio na Fórmula 1 e, para as regras que se cruzam com a estratégia, explicamos aqui como funcionam as penalidades na F1.