Silverstone, 2017, seconde prove libere. Sebastian Vettel entra nelle Maggots, la prima delle curve a esse che portano a Becketts, e la telemetria registra 6,1 g: per qualche istante il suo corpo pesa sei volte quello che pesa in piedi, e tutto quel peso spinge di lato. È la forza G in F1, la cosa che chi guarda dal divano non vede e che chi guida sente in ogni curva, a ogni frenata, per un’ora e mezza.

Per raccontarla basta un’unità di misura, il g, e qualche numero scelto bene. Il resto lo fanno le curve.

Che cosa vuol dire tirare 5 g

Un g è l’accelerazione di gravità, quella che ci tiene incollati al pavimento. Quando una monoposto cambia direzione o velocità, il pilota subisce accelerazioni che si esprimono in multipli di quel valore: a 5 g il corpo viene spinto con una forza pari a cinque volte il suo peso. Mercedes ha fatto il conto per George Russell, che pesa circa 70 kg: nella curva 1 di Suzuka, a oltre 5 g, sul suo corpo agisce una forza di circa 350 kg.

La parte che soffre di più è il collo. Testa e casco pesano insieme circa 7 kg, e a 5 g quei 7 kg diventano 35, da tenere dritti mentre la vettura vuole portarli fuori dalla curva. Non stupisce che il collo dei piloti abbia l’aspetto che ha, e ne abbiamo parlato in un articolo dedicato: perché i piloti di Formula 1 hanno il collo così grosso.

Dove si sentono: curve, frenate, cordoli

La forza laterale è la più famosa, perché è quella delle curve veloci. Per Mercedes il picco del calendario 2024 era proprio la curva 1 di Suzuka, oltre 5 g, e complessi come Maggots e Becketts a Silverstone o Eau Rouge a Spa arrivano a valori simili.

Poi c’è la frenata, che è longitudinale e arriva tutta d’un colpo. Alla prima variante di Monza, secondo i dati Brembo, le monoposto fino al 2025 passavano da 337 a 89 km/h e il pilota veniva schiacciato in avanti contro le cinture con una decelerazione di circa 5 g. In accelerazione i valori sono molto più bassi, intorno a 1-1,5 g: la spinta passa solo dalle ruote posteriori, che alle basse velocità pattinano prima di sfruttare tutta la potenza, mentre in frenata lavorano tutte e quattro le ruote e anche la resistenza dell’aria. E ci sono le sollecitazioni verticali, quelle dei cordoli e degli avvallamenti, che non fanno notizia ma che si ripetono per sessanta giri.

Il corpo del pilota, un muscolo alla volta

Un pilota di Formula 1 sopporta questi carichi senza la tuta anti-g dei piloti d’aereo e per tutta la durata di una gara. Il lavoro sul collo è quello che si vede di più (elastici, caschi zavorrati, imbracature che tirano la testa di lato), ma non basta: servono spalle, core e gambe per restare fermi nel sedile e frenare con precisione quando il corpo viene sbattuto in avanti.

Conta anche il fiato. Con carichi così alti la respirazione si fa più faticosa e alla fatica fisica si aggiunge quella mentale, perché a 300 all’ora ogni decisione va presa nel momento esatto. Per questo i piloti di oggi si allenano come atleti di resistenza, e il calo di lucidità degli ultimi giri è spesso una questione di preparazione più che di talento. Tra le mani, intanto, hanno uno degli oggetti più complessi della vettura: un volante da decine di migliaia di dollari che va usato al tatto proprio mentre il corpo è sotto carico.

Quando i g diventano un incidente

I valori di gara sono una cosa, quelli degli incidenti un’altra. Nel 2020, in Bahrain, Romain Grosjean colpì le barriere a 192 km/h: il rapporto della FIA ha stimato un picco di 67 g. I dati arrivavano da due fonti, l’accident data recorder della vettura e l’accelerometro che i piloti portano nell’orecchio, perché anche questo oggi si misura.

Grosjean rimase nell’abitacolo in fiamme per quasi mezzo minuto e ne uscì con ustioni alle mani. Il merito, ha sempre detto, è dell’Halo, la struttura che protegge la testa del pilota e che è obbligatoria dal 2018, in un sistema di sicurezza che comprende la cellula di sopravvivenza, il casco, le cinture e l’HANS, il supporto per testa e collo obbligatorio dal 2003.

Il 2026: meno carico, frenate più lunghe

Con il regolamento 2026 le monoposto hanno cambiato natura. Gli obiettivi annunciati dalla FIA erano un carico aerodinamico più basso di circa il 30%, una resistenza più bassa di circa il 55% e un peso minimo di 768 kg, e la stessa FIA aveva previsto velocità in curva più basse. Meno carico vuol dire, in linea di principio, meno forza laterale nelle curve veloci, anche se valori ufficiali per le vetture 2026 non sono ancora stati pubblicati.

Sulla frenata, invece, i numeri ci sono. Le simulazioni Brembo per Monza 2026 danno per la prima variante una frenata da 318 a 87 km/h con 3,8 g, e per la Roggia un calo da 4,5 g a 3,7 g rispetto al 2025: frenate meno violente ma più lunghe, perché una parte del rallentamento ora passa dalla gestione dell’energia. Il pilota resta un atleta che lavora al limite, ma il conto che il corpo paga in staccata è cambiato.

Perché se ne parla su un blog di sponsorizzazioni

Perché la forza G è uno dei modi più semplici per spiegare a chiunque che quello del pilota è uno sport, e non un giro in macchina molto veloce. Per un marchio è una storia pronta: la preparazione fisica, l’alimentazione, il recupero, la tecnologia che misura tutto questo sono temi che parlano a un pubblico molto più largo di quello degli appassionati, e che le squadre raccontano sempre più spesso insieme ai loro partner.

Chi vuole entrare in questo racconto, dalla parte della squadra o da quella del pilota, trova il punto di partenza nella nostra pagina sulla sponsorizzazione in Formula 1. Il resto, come sempre, lo fanno le curve.