Extreme E è finita. La serie di SUV elettrici lanciata da Alejandro Agag nel 2019 ha corso la sua ultima gara a Qiddiya City, in Arabia Saudita, nell’ottobre 2025, e ha lasciato il posto a Extreme H, il campionato a idrogeno riconosciuto dalla FIA. Per chi si occupa di sponsorizzazioni, la storia di questi cinque anni vale molto più di una cronaca: è il caso di studio più chiaro che abbiamo su cosa si compra davvero quando si entra in una property appena nata.

Aggiornato a settembre 2026.

Che cosa è stata Extreme E

Extreme E nasce nel 2018 dall’idea di Alejandro Agag, lo stesso fondatore della Formula E, insieme all’ex pilota Gil de Ferran, e viene presentata al pubblico nel gennaio 2019 a bordo della RMS St Helena ormeggiata a Londra. L’idea è nitida quanto ambiziosa: portare SUV elettrici identici a correre nei luoghi del pianeta più segnati dal cambiamento climatico, trasportando l’intero paddock via mare su una nave riconvertita invece che in aereo, e far girare la narrazione attorno alle conseguenze ambientali di quei territori prima ancora che attorno alla classifica.

La prima stagione parte il 3 e 4 aprile 2021 con il Desert X-Prix ad AlUla, in Arabia Saudita: nove squadre, diciotto piloti, cinque appuntamenti, un format inedito. Ogni team schiera un pilota uomo e una pilota donna con pari tempo di guida, una regola che nel motorsport internazionale non aveva precedenti su questa scala. La macchina è la Spark Odyssey 21, prototipo unico per tutti, 400 kW di potenza, batteria Williams Advanced Engineering, gomme Continental. Le ricariche arrivano da generatori a celle a combustibile a idrogeno forniti da AFC Energy, un dettaglio che con il senno di poi racconta già dove sarebbe andato a finire il progetto.

Il richiamo funziona subito sul fronte che più conta per un campionato nuovo: i proprietari. Lewis Hamilton fonda X44, Nico Rosberg schiera Rosberg X Racing, Jenson Button entra con JBXE, e poi arrivano Andretti United in joint venture con Zak Brown, Chip Ganassi Racing nei colori GMC Hummer EV e, dal 2022, McLaren con una squadra propria. Rosberg X Racing vince il titolo 2021 con Johan Kristoffersson e Molly Taylor, chiudendo a pari punti con X44, 155, e passando davanti per numero di vittorie; X44 lo strappa nel 2022 con Cristina Gutiérrez e Sébastien Loeb, Rosberg X Racing se lo riprende nel 2023. Accanto alle gare girano i Legacy Programme, i progetti ambientali locali legati a ogni tappa: l’educazione climatica con UNICEF in Groenlandia, la tutela delle tartarughe nel Mar Rosso, il salvataggio della rana d’acqua del Loa in Cile, il ripristino delle praterie di Posidonia in Sardegna.

Il 2024, ovvero il punto in cui il modello si rompe

Poi si ferma tutto. Il 6 settembre 2024 Extreme E annuncia la cancellazione delle gare rimanenti in Sardegna e a Phoenix: la stagione si chiude dopo quattro prove su dieci in calendario e il titolo non viene assegnato. La ragione dichiarata è l’assorbimento di risorse da parte della transizione all’idrogeno, che a quel punto era già stata annunciata come il futuro del progetto.

Vale la pena fermarsi su questo punto, perché è il cuore commerciale della vicenda. Uno sponsor che aveva firmato per una stagione di dieci round si è ritrovato con quattro. Non per una pandemia, non per una guerra, non per un evento esterno e imprevedibile, ma per una scelta industriale del titolare dei diritti. È una fattispecie che i contratti di sponsorizzazione scritti male non coprono quasi mai, perché si concentrano sulla forza maggiore e dimenticano la discrezionalità della property. Ne abbiamo parlato in modo esteso nel pezzo su come proteggere una sponsorizzazione dagli imprevisti.

Da Extreme E a Extreme H: cosa corre oggi

La chiusura arriva il 4 e 5 ottobre 2025 a Qiddiya City, con un evento d’addio in due gare: la prima la vince Team KMS con Johan Kristoffersson e Mikaela Åhlin-Kottulinsky, la seconda, l’ultima di sempre, Team Hansen con Andreas Bakkerud e Catie Munnings. Quattro giorni dopo, sullo stesso terreno, parte la FIA Extreme H World Cup: 9-11 ottobre 2025, otto squadre, sedici piloti, primo titolo a Jameel Motorsport con Kevin Hansen e Molly Taylor.

La vettura è la Spark Pioneer 25 e conserva la silhouette del SUV da fuoristrada, ma cambia il cuore: una cella a combustibile a idrogeno Symbio da 75 kW affiancata a una batteria Fortescue Zero da 325 kW, per 400 kW complessivi, circa 540 cavalli, su un peso di 2.200 chilogrammi. Restano il format a squadre miste e le gomme Yokohama, mentre il fine settimana si articola in tre discipline che assegnano i punti per la griglia, prova cronometrata, testa a testa a eliminazione e gara multi-vettura, prima dello shootout finale su quattro giri con tutte e otto le vetture in pista. Per il 2026 la FIA ha confermato il ritorno a Qiddiya City dal 29 al 31 ottobre. Un evento, una sede, tre giorni.

La denominazione conta più di quanto sembri. Extreme H corre come World Cup, non come campionato del mondo: il passaggio allo status di World Championship è stato prospettato nel protocollo d’intesa con la FIA ma è subordinato al raggiungimento di criteri precisi, primo fra tutti un calendario degno di quel nome. Oggi siamo davanti a una coppa del mondo che si assegna in un fine settimana.

Lo sconto del fondatore

Chiamiamo “sconto del fondatore” il meccanismo che regola l’ingresso in una property appena nata. Un campionato al primo anno vende a cifre che non rivedrà mai più se avrà successo, e concede in cambio quello che le property mature non possono più dare: esclusività di categoria vera, accesso diretto ai vertici, spazio narrativo bianco su cui scrivere. Lo sconto è reale, e chi lo sa usare lo usa bene.

Quello che lo sconto del fondatore non compra è la durata. E la durata, nella sponsorizzazione, non è un dettaglio accessorio: è la variabile che trasforma una spesa di comunicazione in un patrimonio di marca. Un marchio associato per dieci anni allo stesso asset entra nel linguaggio; un marchio associato per due anni a un asset che poi sparisce ha comprato una campagna, non una posizione.

Extreme E ha avuto quasi tutto quello che serviva: proprietari celebri, format originale, una storia ambientale forte, produzione televisiva curata, attenzione dei media internazionali. Non ha avuto la cosa che manca più spesso a queste serie, cioè i costruttori dentro il gioco tecnico. Extreme E era una monomarca: tutti correvano con la stessa Spark Odyssey 21 e nessuno poteva sviluppare una propria vettura o un proprio powertrain. Due marchi di SUV erano comunque in griglia con carrozzeria personalizzata, Cupra con la ABT Cupra XE e GMC con la Hummer EV di Chip Ganassi Racing, ma si trattava di vestire un telaio comune, non di portare dentro capitale industriale e programma di sviluppo. Senza quel tipo di capitale il campionato ha continuato a dipendere dalla capacità del promotore di finanziare sé stesso. È esattamente la domanda che ci si poneva nel 2020 alla vigilia della prima stagione, e la risposta è arrivata.

Cosa non dice questa storia

Non dice che il motorsport elettrico non funziona. La Formula E, nata dalla stessa mano, si presenta alla GEN4, che debutta in gara nella stagione 2026-27, con sei costruttori impegnati e un’audience televisiva cumulata in crescita, e resta una delle piattaforme più solide per i brand che vogliono parlare di elettrificazione. Le due serie condividevano il fondatore, non il modello economico.

E non dice nemmeno che entrare presto sia sbagliato. Dice che entrare presto va contrattualizzato in modo diverso da come si contrattualizza un rinnovo in MotoGP o in Formula 1. Sono due mestieri differenti che troppo spesso vengono trattati con lo stesso modello di contratto.

Le quattro clausole che cambiano la vita a chi firma con una serie nuova

Dalla vicenda Extreme E si ricavano quattro protezioni concrete, tutte negoziabili quando la property ha bisogno di sponsor fondatori. La prima è la garanzia di calendario minimo, con una compensazione automatica proporzionale se le gare effettivamente disputate scendono sotto una soglia definita. La seconda è il make good in natura, cioè il diritto a recuperare valore su altri asset del promotore invece che a inseguire un rimborso in denaro. La terza è la clausola di successione, che trasferisce i diritti residui alla serie che eventualmente sostituisce quella sottoscritta: nel passaggio da Extreme E a Extreme H sarebbe valsa oro. La quarta è la finestra di riprezzamento a metà contratto, che protegge tanto lo sponsor quanto la property quando i numeri reali divergono dalle proiezioni del pitch.

Extreme E ha corso quattro stagioni e mezza, ha portato la parità di genere dentro il regolamento tecnico di un campionato internazionale, ha spostato il baricentro del racconto dal risultato sportivo al territorio, e poi si è trasformata in qualcos’altro prima di avere un’economia propria. Per gli sponsor che l’hanno accompagnata, il valore residuo oggi sta più nelle immagini e nelle competenze accumulate che nel titolo sportivo di cui erano partner. Non è poco. Ma è un patrimonio che va messo a bilancio prima, non dopo.

Fonti: FIA, conferma della Extreme H World Cup 2026 a Qiddiya City; FIA, entry list della Extreme H World Cup; Extreme E, annuncio del progetto idrogeno con la FIA; SportsPro, cancellazione della parte finale della stagione 2024.